In 1965 ging ik naar de RH school in Rotterdam aan de Eekhoutstraat. 17 jaar oud, ik moest nog leren wat leren betekende. Direkteur Van Schaijk van de school maakte ons duidelijk dat er maar 1 beroep was, te weten Radio-Officier ter Koopvaardij. Als je dat niet zag zitten kon je altijd nog railsenpoetser bij de RET worden. Na uiteindelijk m’n ticket te hebben gehaald (in 3 beurten, bij de eerste proef struikelde ik op seinen, bij de tweede op voorschriften maar haalde op advies van Van Schaijk wel techniek met een vrijstelling en de derde proef was dus scheepsrecht… Daarna de praktijkklas die twee maanden eerder was gestart in (dat haal je wel in, vriend Holleman, zei Van Schaijk).
In oktober 68 met de Gaasterdijk het zeegat uit, onder de bezielende hoede van chef Bakker. Die verklaarde me na de reis “fit voor de test-kustreis”. Dat werd de Hathor van de KNSM, en de week op en neer tussen Hamburg-Bremen-Amsterdam-Antwerpen hield de radio-uitrusting zich goed. Weer naar huis dus. Ja, 1 dag, PI Amsterdam belde dat de reguliere sparks ziek was geworden en ik mocht ‘m vervangen naar de Middellandse Zee. En ja hoor, we waren nog niet tussen de pieren door of het eerste apparaat begaf het al.
Ter hoogte van Ouessant hield ook de hoofdzender er mee op, had ik nog slechts de Renovas over. Paar dagen aan lopen sleutelen, zelfs ’s nachts kwam je je kooi uit als je weer een brainwave had en “hoeraaaaa…. Het is inderdaad die smoorspoel!” Spoeltje afgewikkeld, na 50 windingen had ik twee losse eindjes beet, gewoon weer aan elkaar gesoldeerd, stukkie tape erom en de 48 resterende windingen er gewoon weer overheen gedraaid, insolderen die hap en “Tjessus, hij doet het weer”.
De ouwe was ook tevreden dat er weer complete communicatie was. Na bezoek aan Piraeus bleek de prauw aan Grieken verkocht te zijn en kwamen er twee heren Papadopoulos of zoiets aan boord meevaren tot Amsterdam: de a.s. kapitein en de a.s. HWTK. Overigens ging tijdens die reis wel zo ongeveer alles aan radiospullen kapot wat er maar kapot kon gaan, maar alles kreeg ik ook weer zo ongeveer aan de praat, inclusief een omvormer die ik dankzij de hulp van de electricien ook weer in orde kreeg. De Grieken kregen in elk geval een 100% werkend radiostation.
Na verdiend verlof werd het de Geertje Buisman, het vlaggenschip van de gelijknamige rederij in Zwartsluis, 1900 BRT en dus een radiostation met een MT250. Dat was in april 1969. Feestbootje, de bemanning kwam overal en nergens vandaan, RIL, VNS, Shelltankers, noem maar op. Mijn uniform kon ik thuislaten, dat wist ik al van mijn voorganger, een klasgenoot van me. De ouwe noemde je gewoon bij zijn naam, dat gold voor iedereen daar. Vaargebied: Middellandse Zee, Noord- en Oostzee, Botnische Golf. Waar het ding ooit had rondgevaren (West Afrika en de Canadese Meren) was niet meer aan de orde.
We gingen een keer met graan van Rotterdam naar Haifa, na een paar dagen ging Geertje wat voorover lopen. Peilen met de hap, maar alle peilkokers waren zo lek als een vergiet dus de aanwijzingen klopten ook niet echt. Ach, zei de ouwe, we hobbelen nog maar even door, het was ook prima weer. Geertje ging steeds krommer lopen, op een gegeven moment spoot het water op de bak via de kluisgaten naar boven. Tja, dan lopen we toch Lissabon maar aan en we parkeerden het ding op de Taag boven een zandbank. Bak met een grijperkraan en een binnenvaartschip ernaast en trek de luiken maar eens open. Ruim 1 bleek droog, ruim 2 en 3 stonden behoorlijk vol, daar was geen graankorrel meer droog. Ruim 4 tot slot bleek ook droog. Ruimen 2 en 3 gelost, pompen erin en bij Lisnave een dok ingevaren. Toen we op de blokken stonden voelde dat toch als een verademing. De inspekteur van Lloyds kwam, in Omo-witte overall, met blinkend stalen testhamertje.
Het schip was destijds (1958) volgens een nieuwe bouwmethode gebouwd, enkelzijdig gelast en de lasnaden liepen overal door de bilges. De man sloeg met zijn testhamertje op een lasnaad en er was direkt een gat. Hij sloeg op nog een aantal plaatsen steeds nieuwe gaten. Hmmm, dat werd dus overlassen. Dus alles in ruimen 2 en 3 werd overgelast. Ruimen 1 en 4 zaten nog vol, daar konden ze effe niet bij. Intussen maar gelijk het roer en de schroef eraf, doen we de dokbeurt gewoon wat eerder.
Lissabon is een leuke stad, de ouwe dokken van Lisnave liggen tegen de stad aan dus we konden onze gage goed kwijt. Na 2 weken lieten ze het dok weer vollopen…. Eh kapitein, ligt ons roer niet nog daarginds? (Nb, we hadden een hangend roer). Ja sparks, ik ben ook niet van plan eruit te gaan, ik maak geen lijn los. Veel portugees geschreeuw en getier, uiteindelijk ging de deur er weer in en werd het dok weer leeggepompt. Vervolgens werd het roer er weer aangetakeld en toen konden we eruit. Het dok werd weer volgepompt en iedereen stond op de kant te kijken of Geertje niet uit elkaar zou barsten. Maar Geertje bleef drijven en uiteindelijk kwamen we met droog graan in Haifa aan. Aldaar nog een keer in dok om ruimen 1 en 4 ook over te lassen en toen ik in augustus 1970 van boord ging dreef ze nog. Inmiddels was het wel m/v Ocean Blue onder Liberiaanse vlag geworden.
Daarna (november 1970) kreeg ik de Anco Spray, een chemicalientanker die feitelijk eigendom was van Salenrederierna in Stockholm maar net als de G. Buisman bevolkt werd door het VCK in Amsterdam. Ook een feestboot, uniformen kennen we niet en we hebben een half jaar in charter gevaren voor Petrobras. Tripjes Rio-Santos waarbij je doorgaans 5 dagen in Rio lag. Tijdens een van die tripjes maakte ik voor een gecombineerde QTO/QTP verbinding met PCH waarbij ik te horen kreeg dat ik het 1e HF QSO vanuit het nieuwe gebouw was.
Eind juli ’71 monsterde ik daar weer af om vervolgens eind september op mijn tweede Liberiaanse prauw te gaan werken: de Ea van Dammers & v/d Heijde, ook al iets van 1900 BRT en een reefertje. Bananen laden in Guayaquil, naar Auckland en leeg terug. Twee keer onderweg een paar uurtjes geankerd bij Pitcairn, kreeg je de nazaten van de muiters aan boord om postzegels, houtsnijwerk e.d. te verkopen. Ook daar geen uniform (had ik dus een hutkoffer te veel meegenomen) en een ouwe die maling had aan reguliere weerberichten. “Pik maar een gecodeerde weerkaart voor de Zuid-Pacific op sparks, dan tekenen we die samen wel in en stel ik de koers wel bij”… dus stonden we doorgaans in de loop van de middag de analysis in te tekenen aan de kaartentafel. Het radiostation zat ook achter in een hoek van de brug, afgescheiden door een gordijn, da’s best wel lekker als je uren weinig te doen hebt op zo’n oversteek. En de stuurlui hoorden na verloop van tijd het getjirp uit die hoek niet meer.
We waren net 3x op en neer geweest, komt de ouwe me vertellen dat ik er in Ecuador weer af moet, de rederij besloot met eigen sparksen te gaan varen en er zou een Costaricaans exemplaar aan boord komen. Hij hield zijn hart al vast. De Costaricaan kwam een uur voor vertrek aan boord, moest en zou eerst eten en toen hadden we nog een half uurtje. Z’n engels had ie waarschijnlijk op de reis naar de haven geleerd en zo’n modern radiostation (synthesized radio’s en semi-automatisch schakelende antennes) had ie nog niet eerder gezien. Tja, dit is natuurlijk geen Victory met dito radiospullen meer. Na 30 minuten brulde de agent dat ik toch echt van boord moest, ze stonden al voor en achter te maken en met een bemoedigend schouderklopje naar de ouwe die ik nog nooit zo vertwijfeld heb zien kijken, verliet ik het circus.
Twee dagen in een koloniaal hotel, daarna terugvliegen naar Home-sweet-home. Ik was februari ’72 weer thuis, na drie weken ging de telefoon: “Met Dammers & v/d Heijde, kunnen we een afspraak maken om wat de bepraten?” Jazeker, dus ikke naar Rotterdam. Affijn, of ik geen interesse had om voor hun te komen varen. Dat had ik niet wezenlijk, maar vroeg wel “hoezo?”. Tja, de Ea was vanuit Guayaquil via Panama naar Marseille gevaren en na vertrek uit het kanaal hadden ze niks meer vernomen tot de prauw in Marseille voor de kant lag…. De Costaricaanse sparks zat inmiddels thuis alweer in een boom.
In mei mocht ik weer weg, de Straat Luzon van de RIL. Da’s wennen hoor, na 3 jaar ineens je pakkie deftig weer aanmoeten. De ergste ouwe die er op de Nederlandse koopvaardij rondliep, ik ga hier niet in details, maar hij was berucht over de hele RIL vloot en die was niet klein. Na een jaar was ik dus blij weer naar huis te kunnen vliegen, mei 1973.
In augustus werd ik naar Osdorp getrommeld voor “werkbesprekingen”. Heeft u voorkeuren? Eh, ja eigenlijk wel, liefst wat minder georganiseerde bootjes, tankers leek me wel leuk, over de offshore durfde ik niet eens te praten. Tja kijk, we hebben een offshore contract in gedachten voor voorlopig 1 jaar, optie op nog een en dan weten we het nog niet. Nou, die offshore was me inmiddels al redelijk bekend uit verhalen en ik had eigenlijk maar 1 wens en dat was dus die offshore. Goed, ik kreeg nog wat extra tijd, moest de E-cursus in Amsterdam gaan doen en dan zou het half november plaatsing op de Chaparral worden. Die lag inmiddels al ergens in Europoort te verbouwen naar North Sea Conditions, het ding had daarvoor in Spanje gestaan. 12 uur op, 12 uur standby, 2 weken op, 2 weken thuis. Inclusief mijnbouw-toeslag een aardige increase van mijn inkomen. Samen met collega Herman Vacano (die eerder offshore werk had gedaan).
In eerste instantie kregen we een van de NAM radiocontainers aan boord, die is naderhand op zee uitgewisseld met een nieuwbouw container ingericht door de DEBEG. Dat moet dus gebeuren tijdens operationeel draaien en we hadden inderdaad na 2 uur de basale communicatie weer draaiend, waarvoor uiteraard wel twee DEBEG techies meegekomen waren. Inmiddels zaten we in een contract van 2 jaar voor BEB, de duitse zuster van de NAM. Uiteraard op het duitse deel van het plat. Een aantal maanden zo’n 30 mijl zuidelijk van het Ekofisk complex gestaan, 2½ tot 3 uur vliegen vanaf Schiphol. Vanaf die tijd heb ik de seinsleutel nauwelijks meer gehanteerd, of het moest voor een test van de 500 kHz noodset zijn. Je zat per dag dus uren met de “meiden van Scheveningen” te kletsen en daartussen door met Norddeich, Stonehaven, Humber, Esbjerg, Amsterdam en Emden.
TOR deden we op een private kanaal en dat liep geheel automatisch. Aangezien we voor HF verbindingen (3 en 5 MHz) voor helikopters nogal gunstig stonden, deden we ook veel relaywerk voor KLM, BEAH, Helicopter Services en Maersk om posities, ETA’s en weerrapporten van en naar de heli’s te krijgen. Het was zelfs zo dat de Transocean 2 en 3, die ergens vlak boven de wadden stonden, via ons met Amsterdam en soms ook de heli’s communiceerden.
Je creërde ook je eigen manier om “erdoorheen” te komen: Tussen 1973 en 1978 boomde de offshore als een gek, dat betekent niet alleen zoveel booreilanden, maar nog veel meer sleep- en supplyboten, duikschepen, research vessels, pijpenleggers, kraanschepen en weet ik veel wat. Die hele mikmak wil rond 9 uur praten met de wal, en nog eens om een uur of 4 ’s middags. Da’s dan alleen al voor normal ops, bij rariteiten/calamiteiten komt daar nog een heleboel bij. Als je dan tegen negenen voor een aantal mensen verbinding wilde regelen met de wal, moest je zorgen de eerste te zijn (standaard waren dat dan al de toolpusher, de company man, de mud man en meestal nog een techie. Je meldde dus al default met 4 gesprekken. Bij rariteiten werden dat er rap 2-3x zoveel).
Je kon bij PCH, ook wel bij DAN, direkt op een werkkanaal roepen. Dat kon al schelen. Op een bepaald moment hebben we van de telefoniezenders de A3J blokkering afgehaald die op de 2182 zat (officieel mocht je daar geen pure SSB bedrijven) maar na al die jaren durf ik nu best te roepen dat we PCH en DAN bijna altijd met pure SSB op 2182 riepen en dat dat meer effekt had dan ook een draaggolfje meesturen. Alleen de engelsen bleven categorisch roepen “station calling Humber Radio, don’t use singlesideband please”… Met wat uitkienen kon je PCH zelfs op twee kanalen tegelijk werken, of PCH tegelijkertijd met DAN. De 3e zender stond min of meer vast op het TOR kanaal en de 120 Watt SSB reservezender hielden we voor de 2182.
Een andere leuke: we hadden kristalgestuurde zenders, voor elke frequentie een kristal. Dat werkt dus niet, want frequenties wisselden vaak naar gelang met welke stations je werkte en dat was weer afhankelijk van welke company je gecharterd had. We deden een keer een reliefboring voor Chevron in Denemarken omdat hun booreiland Maersk Explorer na een blow out uitgebrand was. Dan moet je ineens met Denen werken op andere kanalen en dat kan je zender dan ineens niet.
Inmiddels was Tom Abbenhues mijn collega geworden en we bouwden gewoon met een onderdeel van een 25-gulden transistorradiootje een IF oscillator die met een afstemknop te tunen was en hingen die als vervanging in het kristalgestuurde IF deel van de zender. Gevolg: we konden alle frequenties tussen 1600 en 3800 kHz en in de HF banden zelf maken. Countertje in het antennecircuit, even tunen en hopsakee. Enige voorwaarde was dat die transistorradio een paar uur aan moest staan anders verliep de frequentie te veel. Daar hebben we wel eens PCH-ers over horen klagen. Onze ontvangers waren al compleet synthesized, dus daar hadden we geen probleem.
Je had een enorme vrijheid in die offshore: we bepaalden zelf of we 1 week op/1 week af of 2 of 3 weken draaiden. Met vakanties draaiden we wel eens een roostertje van 3 weken. De BEB stuurde ons (Tom en mij) voor een week naar Hamburg voor een TOR cursus voor techies bij de DEBEG. Gingen we twee weken van boord, er kwamen gewoon 2 tijdelijke mensen ons aflossen, tickets lagen klaar op Schiphol, hotel plus eten plus expenses was al geboekt. Het kon niet op.
Toen ik in 1976 trouwde, werden er achtereenvolgens een aantal boeketten bij mijn bruid thuisbezorgd: het boeket van Zapata (eigenaar booreiland) paste net in de grootste emmer, dat van de BEB (duitse contractor die ons feitelijk betaalde) paste in een kleine emmer, dat van RadioHolland kon in een grote vaas. Niet om achteraf bèèèh te zeggen, maar het geeft iets aan. Je werd wel gewaardeerd, zo niet dan kun je nu naar huis en je hoeft niet meer terug te komen. Ik heb een hele hoge Piet bij Zapata van de ene op de andere dag zijn koffers zien pakken, en dan gold ook direkt: jij vindt niks meer in de offshore.
In de latere jaren draaiden we ook wel 24 uur bemand, dus 2 man, elk 12 uur dienst. Wisselen om 0000/1200, dan had elk een traffic peak en het andere ertussendoor. Deed je 2 weken skeds, na 1 week shifte je van de ene naar de andere dienst. Elke week wisselde dan 1 man uit met de wal.
Je werd ook wel nerdje daar…. Na 30 jaar wil ik het wel toegeven. Er voer op een moment een duitse research vessel met zo’n 2 km lange kabel in de rondte. Elk half uur was het na de SP “Securité, zis is ms Hupschahupsch/DDxx, vee are towink a 1 mile lonk cable, position is zis and zat, please give a wide berth, zank you very much”. Na daar al een halve dag naar geluisterd te hebben was ik het ’s nachts lichtelijk zat, en ja hoor, om 0018z komt ie weer in de lucht, met z’n Securité. Toen ie klaar was pakte ik het “lulijzer” en riep “Vot a fokkink lonk cable”…. Als er nu nog een PCH-er rondloopt die dat ooit hoorde weet ie nu waar het vandaan is gekomen.
Overigens was het met PCH prima werken…. We hebben 2x een emergency gehad (brand aan boord), waarbij je geen distress deed maar wel zaken op afstand standby hield. Een keer viel helaas een KLM-helikopter onderweg naar ons uit de lucht en werd de SAR geaktiveerd om te zoeken. Dat waren dagen dat je door liep te halen, bij 1 van die branden zat ik 36 uur achtereen aan de radio, mijn eten werd op bestelling door de catering in de container gebracht. Dan was het best lekker als een vertrouwde (mannen)stem op 2182 riep “Chaparral, Scheveningen Radio, anything else needed?” Of de “meiden op het werkkanaal” na weer een serie van tig gesprekken vroegen of alles OK was, ze konden aan de hand van de gesprekken best horen wat er loos was.
In 1978 begon de boom terug te lopen. Ik had al helemaal geen trek meer om weer terug naar “de vaart” te gaan en aan ons contract (lees dat van de BEB) zat ook een eind. De Chaparral ging naar de PG, ik nam afscheid van een aantal mensen waar ik dik 4 jaar mee had gewerkt en RH plaatste me op de Zapata Explorer. Leuk, kom je nog wat ouwe bekenden tegen. Daar heb ik tot september ’78 nog gewerkt maar inmiddels had ik “de zak” genomen en was het R/O hoofdstuk voor mij afgesloten.
Via via via werk ik nu (mijn laatste jaren) op een instelling voor verstandelijk gehandicapten. Heel leuk en dankbaar werk, maar mijn jaren als R/O heb ik niet gewist!
Iedereen, ex-PCH en ex-R/O, het ga je goed! En inderdaad, old stations only fade away.
Louis Holleman.