Jan Fernhout

1. DE VOORBEREIDING

Toen ik 12 was had ik nog geen idee dat ik marconist zou worden, alhoewel de uitslag van een psychologische test over beroepskeuze direct wees naar dit beroep. Het team van prof. Waterink trof een schot in de roos. Alleen wist ik dat niet; de uitslag werd door mijn ouders pas verteld toen ik naar de zeevaartschool wilde. Toch vond ik het leren van morsetekens al erg interessant en ook bouwde ik mijn eerste radiootje. Welke leeftijdgenoot herinnert zich niet de advertenties uit 1952-1955 van Maxwell waarin het zelfbouwradiootje Pupil werd aangeprezen:

De Pupil, het middengolfontvangertje met 1 buis 1S4, later DL92. (Maxwell, internet)

Inmiddels was het wel duidelijk geworden dat ik radiotelegrafist wilde worden. De radio van mijn ouders, een Philips NSF H15 uit 1938 (herhaal: 1938), die ik nog steeds heb, met LG/MG/KG en op de afstemschaal Jaarsveld, toen al op 747 kHz/402m en Hilversum op 1008kHz/298m; een zeer moderne superheterodyne met de rode E-buizen EK2, EF8, EF9, EBL1, EM1 en AZ1:

Dit radiotoestel was een onuitputtelijke bron van mysteries als het ging om verre radiostations in de kortegolf (Radio Bandoeng) en de tuffende morsetekens die je bij het zoeken tegenkwam, de vliegtuigen boven de Atlantische Oeaan die zich bij Prestwick meldden of geroepen werden d.m.v. het (nog altijd) tweetonige selective call (selcall) op 5625 en 8913 kHz. Ja, het zat er al dik in dat ik wilde gaan vliegen, of varen als radiotelegrafist. Na het MULO-B examen dus naar de opleiding:

September 1956, Radiotechnische School, Kleine Houtweg 31, Haarlem. Opleiding tot radio-officier ter koopvaardij. Ook collega Frans de Vries kreeg hier zijn opleiding.

Directeur: J.L.J. van der Werff. Leraar: Hans v. Wylick.

Vakken: radiotechniek, wiskunde, natuurkunde, aardrijkskunde, topografie, Engels, het Radio Reglement (Atlantic City 1948), het Verdrag voor de Beveiliging van Mensenlevens op Zee (Londen 1952) hoofdstuk 4: Het Radiostation aan Boord. Seinen en opnemen tot 22 woorden (110 letters) per minuut (examen 16 woorden per minuut).

Het was oorspronkelijk mijn bedoeling als radiotelegrafist te gaan vliegen bij de KLM, waarvoor je eveneens het internationale diploma nodig had, maar spoedig kwamen de berichten dat de vliegtuigtelegrafisten vanwege de ingeburgerde telefonie, met name op VHF, overbodig werden en al in mijn eerste schooljaar waren ze geleidelijk aan het verdwijnen.

De school was ondergebracht in een statig herenhuis. Op de begane grond woonde de directeur met zijn gezin. Op de eerste verdieping waren twee grote kamers als school ingericht. Onze klas bestond uit acht (?) jongens: Kees de Laat, Theo Diederich, Henk Kenters, Alexander Stel, Paul van Zon, John Reedeker en Louis Schuyt. Eén ervan, Sander Stel, kwam ik later weer tegen op Scheveningen Radio.

Leraar Hans was een beminnelijk en bescheiden man met bruine pretoogjes en met veel gevoel voor humor. Uiteraard was hij vroeger ook marconist geweest, maar als wij hem vroegen er wat meer over te vertellen, kwam hij niet over de brug. Er moest iets aan de hand zijn geweest, waardoor hij er liever niet uitgebreid over praatte. Een enkele keer kwam hij ’s middags blauw op school en als de directeur, een Martin Schröderachtige figuur, die uitsluitend radiotechniek les gaf in het andere lokaal, zich even in de klas vertoonde, viel Hans wankelend en beschaamd door de mand en ging op vriendelijk aandringen van de baas maar naar huis, waarna die de les overnam. Hij scheen Hans als leraar niet te kunnen missen en zag het altijd maar door de vingers. Waarschijnlijk kende hij wel de persoonlijke achtergrond.

We mochten Hans zeer graag. De uitleg die hij toepaste bij radiotechniek was soms uiterst komisch en als we iets ingewikkelds toch nog niet begrepen begon hij geduldig opnieuw het fout uit te leggen, gevolgd door: “is ’t niet zo?” Wij knikten dan bevestigend, waarop hij liet weten: “maar ’t ìs niet zo!” zodat hij nu goed uitlegde, tot we het ineens door hadden. Natuurlijk vulden we lacherig het antwoord op de bekende vraag vaak zelf in en riepen alvast in koor: “maar ’t ís niet zo!!” En soms zaten we er dan naast, want het was deze keer toevallig wél zo.

Seinen en opnemen kon hij als een machine en aan het eind van de opleiding was er niet één leerling die zou kunnen zakken op het examen.

Hans van Wylick, dir. van der Werff en echtgenote, feestje met school in Brinkmann (1959)

Aangezien er juist in die periode wereldwijd een schreeuwend tekort aan marconisten bestond, kon het gebeuren dat arbeidsbureaus de zeevaartscholen opbelden, met de vraag of er een leerling, die praktisch aan het examen toe was, zin had om in te vallen op een schip, meestal een buitenlands schip, dat lag afgemeerd in Amsterdam of Rotterdam, waarvan de marconist koste wat kost voor verlof naar huis moest, of ontslag had genomen. Onder voorwaarde dat je dan zo spoedig mogelijk afgelost zou worden worden door een gediplomeerde telegrafist, werd dispensatie verleend. Paul van Zon, een uitmuntende medeleerling die voor radiotechnicus studeerde en die helemaal niet van plan was om te gaan varen, maar de opleiding zo leuk vond en het er even bij deed, voelde er wel voor en werd dan ook aangewezen. Maar net toen hij op het punt stond met een Griek te vertrekken, was er een telegrafist gevonden en ging het uitstapje niet door.

Tijdens het tweede schooljaar kon ik als reservekracht dienst doen op Scheveningen Radio, gevestigd in IJmuiden tussen de sluizen. Voor het verhaal hierover zie het hoofdstuk Scheveningen Radio.

19 november 1958: In de schaduw van het Vredespaleis in Den Haag, ligt de Scheveningseweg. Op nr. 6 is de Inspectie Kust- en Scheepsradio in een oud herenhuis gevestigd. Hier werden de examens seinen en opnemen, voorschriften en radiotechniek afgenomen door gepensioneerde P.T.T.’ers. Zij konden op deze wijze nog wat bijverdienen, maar hadden weinig binding meer met de werkelijkheid. Bijna normaal was dat je de eerste keer zakte, omdat de heren veel radiotechnische dingen vroegen die al uit de tijd waren. De radiotechniek deed je dus vaak de das om, maar ik had schijnbaar mazzel en slaagde in één keer, zodat ik ter plekke het internationale Certificaat van bekwaamheid als Radiotelegrafist der 2e klasse (Certificate of Proficiency in Radiotelegraphy of the 2nd class) trots in ontvangst kon nemen. Het ziet er net zo uit als het rijbewijs; is van hetzelfde linnen, maar dan in het blauw.
Na een korte speech door de voorzitter van de examencommissie kon ik met twee vingers in de lucht de eed van geheimhouding afleggen, waarbij ik zwoer de geheimhouding te bewaren, geen onzedelijke taal uit te zenden en de openbare orde niet zou schenden. Ik kon, maar half luisterend, een glimlach niet onderdrukken; alsof ik juist voornemens zou zijn er een zooitje van te maken. Of het ook betrekking zou hebben op mijn gedragingen aan boord, of aan de wal, mogelijkerwijs zelfs te mijnent huize, is mij nooit duidelijk geworden; maar al met al toch een plechtig moment voor een schoolverlater. Ik belde direct naar huis en naar school, alwaar mijn verlossende mededeling als een donderslag bij heldere hemel werd betiteld. Dank U!

“… noch deze op enigerlei wijze bekend te maken … “

Taking the oath …

Het was nu zaak om een sollicitatie naar Radio-Holland in Amsterdam te sturen. Ik ontving een vragenlijst. Eén vraag leverde een probleem op: Bent U bereid eventueel voor twee jaar uitgezonden te worden? Daar zag ik tegenop. Ik was immers zo goed als verloofd en dan eventueel twee jaar van huis zag ik niet zitten. Dus vulde ik Neen in, waarop ik na korte tijd de lijst teruggestuurd kreeg met het verzoek er Ja van te maken, anders zouden ze me niet in dienst nemen. Aldus geschiedde en ik hoopte maar dat het nog wel een tijd kon duren, alvorens ik bij de Never Come Back Line zou ‘mogen’ varen.

” Je hebt nogal lang in de Oost gezeten, hè?”

“You have been quite a long time in Asia, haven’t you?”

Voorafgaand aan mijn carrière op zee, kreeg ik met nog tien andere aspirant radio-officieren een praktijkopleiding:

1 februari tot 31 mei 1959. Praktijkcursus bij Radio-Holland in de Kerkstraat te Amsterdam. Leraar: de Graaff. Zakgeld f.150,00 per maand.

De Graaff vertelde trots dat zijn zoon Tom ook telegrafist was. Die voer als 5e radio-officier op het passagiersschip Statendam van de Holland Amerika Lijn en hij werkte tijdens zijn verlof ook op Scheveningen Radio als reserve.

Op deze cursus leerde je omgaan met de radio-installaties die op de Nederlandse schepen het meest voorkwamen. Ook aanverwante apparatuur, zoals diverse merken radars, radiopeilers, alarmontvangers voor noodseinen en echoloden.

Het echolood bv., is een deels onzichtbaar instrument op een schip. Behalve de recorder op de brug is er ook de zender die onbereikbaar in de dubbele bodem van het schip is geplaatst, en daarom om die reden wél zichtbaar op de cursus: aan het hoge plafond in de klas hingen twee ‘lampenkappen’, (de zender en de ontvanger) met eronder een houten plaat die de zeebodem voorstelde. Liet je de plaat zakken, dan werd het vanzelf ‘dieper’. Het echolood gaf op de de recorder 6 voet ‘water’ in het klaslokaal.

Je leerde de meest voorkomende storingen verhelpen en enige handige tips werden genoteerd en in de oren geknoopt. Ook werd geleerd hoe morseverbindingen in de praktijk verlopen. Ik had al ervaring omdat ik door de school in Haarlem als invalskracht een soort stage liep op Scheveningen Radio. Maar ook thuis had ik op de 500 kHz (golflengte 600 meter) en in de kortegolf al veel morseverbindingen beluisterd, meegeschreven en me de typische kneepjes van het vak daarmee reeds eigen gemaakt.

20 februari 1959:

Aan de Geldersekade te Amsterdam zetelde dr. Klokke, die mij medisch goedkeurde voor Radio-officier Grote Handelsvaart. Al gauw uniformen gekocht bij de fa. Determeyer, Damrak, Amsterdam. En natuurlijk ermee naar de fotograaf gespoed om een portret te laten maken voor ouders en vriendin.

10 maart 1959: monsterboekje nr. Y-6159 bij de Waterschout in IJmuiden gehaald.

Na de praktijkcursus was ik vanaf 1 juni beschikbaar. Nu maar afwachten, tot ik bericht zou krijgen wat mijn eerste schip zou zijn. In die tussentijd liep ik reservediensten op Scheveningen Radio.

Een stukje geschiedenis over elektriciteit, morse en radio

Sinds het begin van de negentiende eeuw is er elektriciteit. Al eeuwen daarvoor was deze al bekend. Je kon er toen niets mee doen. Maar de onderzoekers Ohm, Volta, Ampère, Watt, Faraday, Hertz e.v.a. hadden het er druk mee. Ze keken wel even van hun werk op, toen in het jaar 1825 Ohm opeens verkondigde: “Watt = Volta x Ampère!” En Ohm = Volta : Ampère (De Wet van Ohm). Raar, maar waar! Maar direct ging elk weer verder met zijn eigen onderzoek. Er viel nog zoveel te ontdekken. Menige elektriciteitswet zag het levenslicht en werd vastgelegd. En toen hadden ze het nog lang niet over radio. Nog lange niet!

De Amerikaan Samuel Morse (1791-1872) zat ook niet stil. In 1835 bedacht hij het morsealfabet. Het was bedoeld als langeafstand communicatiemiddel, waarmee je berichten met behulp van elektriciteit kunt versturen. De telefoon bestond nog lang niet, die kwam in 1876 en radio na 1895.

Samuel B. Morse, een portretschilder, maakte in 1832 als passagier een zeereis van Frankrijk naar Amerika. Aan boord bevond zich onder de passagiers een persoon die kon ‘goochelen’. Deze nam een hoefijzer, wond er er een elektrisch snoertje omheen en sloot dat snoer aan op een batterij. De batterij, uitgevonden door de Italiaan Volta, bestond al een jaar of zeven. Vlak naast de batterij lagen spijkers. De goocheltruc was dat de spijkers naar het hoefijzer vlogen en eraan vast bleven kleven. De toeschouwers begrepen er niets van. Als de batterij werd losgemaakt vielen de spijkers eraf. In feite was het hoefijzer een elektromagneet geworden, in tegenstelling tot de gewone magneet in bv. de fietsdynamo die permanent magnetisch is gemaakt. Het aankleven van metaal aan een elektromagneet is vandaag de dag niets bijzonders. Denk maar aan schrootbedrijven die precies hetzelfde doen.

Morse die de ’truc’ ook aanschouwde, kreeg een historisch superidee. Hij sloot zich dagenlang op in zijn hut om zijn idee uit te werken, te tekenen en te ontwerpen: het moest mogelijk zijn een verend inktpennetje op een paar millimeter afstand van de elektromagneet te laten meebewegen en op papier te laten ‘schrijven’ op het ritme van aan/uit batterij. Bij ‘uit’ zou de pen terugveren. De elektriciteitsdraad kon je net zo lang maken als je wilde, dus met de batterij meters verderop werkte het ook. En met een veel hogere elektrische spanning nóg verder: kilometers! Wat was het nut van dit alles? Wat zag Morse in gedachten al gebeuren? Hij zag in zijn verbeelding dat je signalen zou kunnen geven naar iemand verderop, dus uit het zicht. Aan/uit, aan/uit, kort lang, kort lang. Daar moest je toch wat mee kunnen! Rooksignalen waren toch ook al eeuwen bekend?

Eenmaal terug in Amerika ging hij een instrument bouwen dat na enige jaren aan zijn theorie voldeed. Er kwam meer bij kijken dan hij gedacht had. Morse offerde zijn laatste centjes aan het project totdat het er ‘professioneel’ uitzag: een elektromagnetische machine met een papierlint op een rol die door een inktpen werd aangeraakt als er elektrische stroom liep en dus ‘schreef’. Nu moest hij iets verzinnen om tekst een eigen code te geven, want het enige wat er gebeurde was dat het inktstiftje een lijntje op bewegend papier tekende dat evenzo lang duurde als de batterij ingeschakeld was. Dus verzon hij iets wat heel eenvoudig moest zijn. Elke letter, cijfer en leesteken moest eenvoudig leesbaar worden in een nieuwe code: punten en strepen. Heel kort stroom inschakelen werd een inktpuntje en iets langer stroom geven werd een inktstreepje. Dan moest de elektromagnetische schrijver bij de ontvangende persoon geplaatst worden en de batterijschakelaar – wat later de seinsleutel werd – bij de verzender en andersom. Morse bestudeerde een paar kranten en turfde welke letters het meest voorkwamen tot aan de letters die minder vaak voorkomen, want hij had al gauw door, dat het ‘seinen’ tijdrovend zou zijn, maar altijd onvoorstelbaar sneller dan het versturen van een bericht per renpaard en per postkoets. In het rijtje meest voorkomende letters kwamen eerst de E, I, S, H, daarna de T en zo verder. De E werd dus een punt, de T een streep, de A puntstreep etc. Een punt moest 1 tel duren, een streep 3, de ruimte tussen de letters 3 en de ruimte tussen de woorden 7 tellen. Nu nog een apparaat waarmee je snel kunt schakelen, want draadeindjes tegen elkaar houden, zoals de goochelaar op het schip deed, was natuurlijk belachelijk. Dat apparaat werd de seinsleutel, waarmee een telegrafist makkelijk 22 woorden (110 letters per minuut) kan maken; zeg maar, net zo snel als je schrijft én duidelijk! Natuurlijk kon je je vergissen in een bericht. Het vergissingsteken werd 8 punten; daarna seinde je het woord overnieuw. Je kon ook met elkaar ‘kletsen’. Simpel, hè? Nou, mooi niet! Op de zeevaartschool deed je naast andere vakken er twee jaar over om een goede telegrafist te worden. Ieder heeft zijn eigen handschrift net als bij schrijven, maar het moet binnen de norm blijven. Een paar milliseconden verschil hoor je al goed. Vaak herken je het overigens keurige seinschrift van een collega, nog net voordat hij zich kenbaar maakt met zijn roepletters.
Letter Morse
A · —
B — · · ·
C — · — ·
D — · ·
E ·
F · · — ·
G — — ·
H · · · ·
I · ·
J · — — —
K — · —
L · — · ·
M — —

Letter Morse
N — ·
O — — —
P · — — ·
Q — — · —
R · — ·
S · · ·
T —
U · · —
V · · · —
W · — —
X — · · —
Y — · — —
Z — — · ·

Cijfer Morse
0 — — — — —
1 · — — — —
2 · · — — —
3 · · · — —
4 · · · · —
5 · · · · ·
6 — · · · ·
7 — — · · ·
8 — — — · ·
9 — — — — ·

Teken Morse
. punt · — · — · —
, komma — — · · — —
? vraagteken · · — — · ·

• koppelteken — · · · · —
  / breukstreep — · · — ·
  : dubbelepunt — — — · · ·
  ‘ apostrof · — — — — ·
• minteken — · · · · —
  ) sluithaakje — · — — · —

( haakje openen — · — — ·
= gelijkteken — · · · —
@ apenstaartje · — — · — ·

Het apenstaartje in morse is er pas sinds 2004

bericht begint — · — · —
uitnodiging voor één tegenstation — · — — ·

einde van het bericht · — · — ·
einde van het het contact · · · — · —
wacht even · — · · ·
begrepen · · · — ·
vergissing · · · · · · · ·
noodsein · · · — — — · · ·

Een site met een grappige melodie, waarin alle morsetekens te horen zijn: http://www.ham-radio.nl/radiogein/rithmorse[1].mp3 Klik op de Play-knop (pijltje). Klik na het afspelen op de knop Vorige om terug te keren naar deze pagina.

Met een seinsleutel werd dus elektrische stroom tussen locaties in het ritme van de morsetekens aan/uit gezet. Een elektromagnetische ontvangmachine reageerde mee met het aan/uitschakelen en schreef met inkt automatisch de punten en strepen mee op een smalle meelopende papierstrook. De proeven van onze vriend Morse slaagden glansrijk en natuurlijk gingen de postkoetsbedrijven bezwaar maken tegen deze vinding, het nieuwe teleschrijven, verreschrijven ofwel telegraferen. Maar Samuel Morse kreeg de eer een openbaar telegraafnet te openen. De eerste verbinding werd gelegd tussen Baltimore en Washington. Nog voordat de radio werd uitgevonden was de aardbol al bekabeld, ook dwars door zeeën en oceanen.

Seinsleutel anno 1835 – Morse key

(De moderne seinsleutel is te zien in het hoofdstuk Scheveningen Radio)

Morseschrijver bij de ontvanger – Morse receiver writing dots and dashes.

In de praktijk kun je dus met morse gemiddeld 22 woorden (ijkwoord: paris) ofwel 110 letters overbrengen in een minuut. Al naar gelang de kwaliteit van de radioverbinding en de capaciteit van je collega pas je de seinsnelheid aan. Bij de zendamateurs worden officieel wedstrijden gehouden, waarbij soms seinsnelheden van 40 woorden per minuut worden gehaald. Dat geldt ook voor het opnemen.

De telegrafisten bedachten afkortingen om een lang verhaal kort te maken: (good morning: gd mng), en een oproep aan alle stations is: CQ (seek you = ik zoek u). Hele lijsten drielettercodes voor radiocommunicatie zijn na 1912 ontworpen om de meest voorkomende vragen en antwoorden te vervangen én om tijd te besparen: de Q-code. B.v. QRL? = Bent u bezig? QRL = Ik ben bezig. QTC 3 = Ik heb 3 berichten voor u. QTP = Ik loop de haven binnen. QRY 3 = uw beurt is nr. 3. QSA5 = de sterkte van uw signaal is 5, enz. Het voordeel was ook dat je geen andere taal hoefde te leren om met elkaar te kunnen communiceren. Bij de NATO werd nog eens de Z-code ontworpen met naast de gangbare, ook specifiek militaire codes.

Na 1890 werd de ‘ether’ ontdekt door diverse wetenschappers, onder wie Marconi, die er het meest beroemd mee werd. Het lukte hem in 1895 radiogolven op te wekken. Dankbaar gebruik makend van het Morsealfabet seinde hij draadloos ‘over de grond’ een paar letters. Twee kilometer verderop zat zijn broer bij een primitieve ontvanger in spanning te wachten. Toen die in de luidspreker het klikken van de seinsleutel hoorde, sprong hij een gat in de lucht. De eerste radioverbinding was een feit. Het klikken werd na een verbetering in de ontvangapparatuur omgetoverd in hoorbare toontjes. Er gingen een paar zenders en ontvangers – toen nog primitief – naar diverse plekken in Engeland en Canada. Korte tijd later seinde Marconi draadloos over Het Kanaal en vanuit Wales naar New Foundland. In 1909 ontving hij de Nobelprijs voor natuurkunde.

Heavyside had al ontdekt dat je niet alleen elektromagnetische grondgolven opwekt, maar dat die golven ook tot 200-500 km hoogte door de ruimte reizen en vervolgens door een geïoniseerde laag ( de Heavyside-laag) naar de aarde worden teruggekaatst die op zijn beurt ook weer als spiegel fungeert. De grootste afstand op aarde (de helft van 40.000 kilometer) overbruggen duurt slechts 1/15 sekonde.

Je merkte dat als je de golflengte veranderde, dit dan invloed had op de afstand die je wilde overbruggen overdag en bij nacht. Men kreeg vertrouwen in het onzichtbare medium en reeds in 1899 werd het Duitse schip Kaiser Wilhelm der Grosse als eerste uitgerust met radio in de langegolf en de middengolf. In 1904 werd het passagiersschip Noordam als eerste Nederlandse schip uitgerust met radiotelegrafie. Zo kwam er naast het eeuwenoude vak van koopvaardij-officier (navigator – stuurman) en het nog jonge vak van machinist (scheepswerktuigkundige), wéér een nieuw vak bij: marconist, radiotelegrafist, oftewel radio-officier ter koopvaardij.

Het PTT-kuststation Scheveningen Haven, later Scheveningen Radio/PCH werd opgericht in 1904 en ook in het buitenland kwamen er PTT-walstations, o.a. Norddeich Radio/DAN (1907) in Duitsland. Het ethergebruik en de veiligheid aan boord werd voor de scheepvaart internationaal al gereglementeerd in 1906 en later nog een paar keer. Enkele punten uit de verdragen:

Elk schip groter dan 1600 brt moet een radio-officier aan boord hebben. Het mag een haven niet verlaten zonder r/o.

De golflengte 600 meter (500 kHz) is nood- en oproepfrequentie.

Begint op uw radio de omroep in de middengolf bij 540 kHz, aansluitend vonden de schepen en walstations elkaar met morse tussen 405 en 535 kHz.

Er kwam een noodsein dat CQD (aan allen, détresse – seek you distress = ik zoek u, ik ben in nood) moest vervangen. Aangezien CQ een veel voorkomende oproep was geworden, voldeed CQD niet meer. Het moest een sein worden dat opvalt tussen alle andere morsetekens: . . . _ _ _ . . . Men noemde dit sein voor het gemak SOS en slimmeriken gaven er de betekenis Save Our Souls aan, maar dat was niet de oorspronkelijke betekenis; het is nooit een afkorting geweest.

Dit alles werd gereglementeerd door de International Telecommunication Union (ITU, Genève). De ITU regelt ook de verdeling van omroepbanden, luchtvaart- en scheepsfrequenties, amateurbanden, en alle overige diensten. Het Radioreglement werd in het Frans opgesteld. Het woordje DE in een oproep is dan ook Frans en betekent dus VAN. Het radiotelefonische noodsein MAYDAY is eigenlijk M’AIDEZ (help mij), maar de Engelse uitspraak won het van de Franse.

Het radiostation dient zo hoog mogelijk in het schip te zijn opgesteld en de reserve-, ofwel noodradio moet onafhankelijk van de stroomvoorziening van het schip op eigen accu’s zes uren volbelast kunnen werken.

Toen de Titanic in 1912 ’s nachts verging, gebruikte de marconist op 500 kHz het oude én het nieuwe noodsein: CQD SOS de MGY = we have struck iceberg sinking fast come to our assistance position lat 41.46N lon 50.14W = MGY

Niet alle schepen hoorden het. Op het vrachtschip Californian, dat op enige afstand zat, zagen ze wel vuurpijlen, maar er werd geen actie ondernomen; ze dachten dat er op dat grote schip een feest aan de gang was. De marconist van de Californian had het tegendeel kunnen bewijzen, maar die was op dat tijdstip vrij van dienst en lag te kooi. Als gevolg van deze ramp kwam er een internationale wachtregeling voor marconisten, die door de invoering van satellietcommunicatie pas veranderde omstreeks 1985.

Helaas is het gebruik van morse via radio per 1 januari 1999 afgeschaft. De satellietcommunicatie heeft het ambacht verdrongen. De telegrafist bestaat niet meer na 160 jaar; de scheepsmarconist is na precies 100 jaar nu ook geschiedenis. In de scheepvaart wordt morse wel gebruikt met de seinlamp, vooral op oorlogsschepen. Radionavigatiebakens voor de scheepvaart en de luchtvaart geven hun identificatie ook in morse. Gelukkig kan je als gediplomeerd radiozendamateur wél met morse wereldwijd werken. Die amateurs bestaan al sinds de radio werd ontdekt. Ook zij experimenteerden volop en droegen bij aan de ontwikkeling van radio, bv. de kortegolf in de twintiger jaren. In de kortegolfbanden prefereren velen het edele morse-ambacht boven kletsen, vooral als de radioverbinding niet optimaal is. Je komt er veel verder mee. Natuurlijk wilde ik net als vele nationale en internationale collega’s mijn oude beroep voortzetten. In 1983 kreeg ik na een pittig PTT-examen (uitgebreid radiotechniek, voorschriften en morse) de zendmachtiging met de roepletters PA3CBS (in internatonaal verband is PA t/m PI: Nederland). Met mijn eigen zender en ontvanger kan ik wereldwijd met collega-amateurs verbinding maken.

Hertz (D) 1857-1894, Ohm (D) 1789-1854, Volta (It.) 1745-1827, Ampère (F) 1775-1836, Faraday (GB) 1791-1867, Oersted (D) 1777-1851, Morse (Am.) 1791-1872, Marconi (It) 1874-1937, Heavyside (GB) 1850-1925.

OP ZEE

12 augustus 1959

In dienst Radio-Holland. Aangemonsterd ten kantore van de Waterschout te Amsterdam als assistent (2e radio-officier) aan boord van het m.s. Oranjestad. Aanvangsgage: f.269,00

m.s.Oranjestad

13 aug. 1959 eerste reis als 2e radio-officier (RH 502) op m.s. ORANJESTAD/PGOP (KNSM)
Vracht/passagiersschip Suriname Lijn. 5097 BRT.
Accomodatie 120-150 passagiers. Zusterschip: m.s. Willemstad/PIQI

Route: Amsterdam – Cowes – Madeira – Trinidad – Paramaribo – Bridgetown (Barbados) – Fort de France (Martinique) – La Guaira (Venezuela) – Georgetown (Brits Guyana) – Paramaribo – Amsterdam.

Op het brugdek is mijn hut, een 2-persoons met uitzicht naar achteren. Terwijl ik mijn kast inruim en wat spullen een plaats geef, verschijnt mijn hutgenoot in de deuropening. Met verbazing herkennen we elkaar. Ruud van der See woont ook in Santpoort, Rijksweg/hoek Beekvlietstraat. Hij is ladingklerk en heeft al vaker gevaren. Ook zijn zus Gerda is me niet onbekend, het aantrekkelijkste meisje in die wijk.

Om 12 uur is het ‘voor en achter’ en we vertrekken uit Amsterdam. Rond half drie arriveren we in de Noordersluis van IJmuiden, de grootste ter wereld (400 x 50 x 15m). Tegenwoordig is de grootste sluis ter wereld in Antwerpen met 500 x 67 meter voor schepen tot 240.000 brt.

Mijn vriendin met haar ouders, mijn ouders en leraar Hans van de school in Haarlem staan ons op te wachten en ik sta ze niet minder trots te woord aan de start van mijn carrière. Het onbekende voor de boeg boezemt me geen vrees in.

Stukje zeekaart aanloop IJmuiden

Mijn chef telegrafist is H.C. Zindel (± 55 jaar). Hij is een man van weinig woorden, bijna chagrijnig en bepaalt dat ik radiowacht loop van 00-04 en 12-16 u. Zijn dienst is van 08-12 en 20-24 uur. Overigens lijkt Zindels karakter totaal niet op het mijne en ik hoop maar dat we de reis samen goed zullen doorkomen. Ik doe voor hem een kort examen morse seinen en opnemen. Hij is tevreden en als ik ook nog 90% van wat er op de drukke roepfrequentie te horen is kan vertalen, geeft hij mij definitief de vrijheid om me in het diepe te begeven. Zodra we buiten de territoriale wateren (3 zeemijl) zijn, kan ik onder het goedkeurend oog en oor van Zindel, nog vóór het einde van mijn wacht de zender op 454 kHz gaan afstemmen en aan Scheveningen PCH onze voornemens seinen:

PCH DE PGOP TR = 13/8 1500 ORANJESTAD QTO YM BND COWES

(aan Scheveningen Radio van Oranjestad. Track report: Verlaat IJmuiden met bestemming Cowes). Dat is voor de krant en Defensie. Mijn plan is om de positiemeldingen geen dag over te slaan. Je weet dat de familie van elk bemanningslid dagelijks de krantenkolom Scheepvaart opslaat. Ik zal ze niet teleurstellen. Ook PCH weet nu dat dit schip weer bereikbaar is. Omdat het daar bij mijn werk hoorde, weet ik nu precies wat er met mijn melding gebeurt: de TR wordt op een losse kaart in een mapje bijgeschreven en per telex naar de krant (ANP) en Defensie gestuurd. Alle schepen waar een telegrafist van Radio-Holland zit, hebben een mapje. Dat van ons schip is geel, hetgeen wil zeggen: alleen telegrafie. De schepen met een blauw mapje zijn ook telefonisch bereikbaar. In de mapjes worden de laatst verzonden en ontvangen telegramnummers, resp. 500-1000 en 1-100 bijgehouden om te kunnen zien of er een de mist is ingegaan, b.v. via een ander schip.

Tijdens mijn eerste verbinding zie ik dus de situatie in de seinzaal op PCH voor me. Het is alsof ik op twee plekken tegelijk ben. Dat geeft een vertrouwd gevoel. Ik weet alleen niet met wíe ik sein. Dus vraag ik: Wie? Het antwoord luidt: Grootheest. Een joviale chef, die de sappigste verhalen kon vertellen en die er voor zorgde dat menige dienst omvloog. Wie? vraagt ook hij. Want in zo’n geval moet je met een bekende te maken hebben. Ik sein: Fernhout, en krijg terug: leuk, goeie reis. Hij kent mijn schoonvader trouwens ook goed, want de heer v. Grootheest houdt er ook een verzekeringsportefeuille op na en pa is een van zijn klanten.

Zindel moet bekennen dat hij in al die jaren nog nooit een kijkje op PCH heeft genomen en wil stiekem van mij weten hoe dit of dat nou precies in elkaar zit. Met een leerling varen die daar al als leerling zeevaartschool gewerkt heeft is toch ook een unicum. Ik raak niet uitgepraat. Ik voel me even zìjn leraar, in plaats van andersom.

15 augustus. Op de derde dag arriveren op de rede van Cowes, gelegen op het eiland Wight in Zuid-Engeland en gaan er ten anker. Met een barkas worden enige tientallen passagiers vanuit Southampton aangevoerd. Aangezien we ook de Engelstalige Antillen, Trinidad en Brits Guyana zullen aandoen, ligt het voor de hand dat er ook klandizie in Engeland te behalen valt.

Het radiostation aan boord bestaat uit een ouderwetse telegrafie-installatie met knoppen zo groot als wieltjes. Er is geen radiotelefonie. Een bijna verboden vonkzender op 500 kHz, dient als reserve. Dat is een zender die onstabiel is op zijn golflengte en dus ook op ongewenste golflengten is te horen. Een soort etherpiraat dus. Dat was in vroeger dagen wel gunstig in geval van SOS.

Door een hendel langzaam langs een aanloopweerstand te bewegen, komt een dynamo op gang die de zender van spanning moet voorzien. Natuurlijk doe ik dat in de eerste nacht niet langzaam genoeg. De stroom is te hoog en de zekeringen slaan door. ’s Middags moest het ook al langzaam gebeuren. Moet het nóg langzamer? Waar liggen de nieuwe zekeringen? Ik moet de chef in zijn aanpalende slaaphut storen. Hij had nog zó gewaarschuwd. Vaste prik. Het overkomt de meeste leerlingen. Enfin, nieuwe zekeringen en de zaak doet het weer.

“Hé chef, die zekeringen heb ik zo meteen zelf nodig!”

Nu kan ik mijn eerste 6-uurlijkse weerrapport van nul uur GMT via Scheveningen Radio naar het KNMI seinen. Dit schip is één van de ‘selected ships’ dat ten behoeve van de meteorologische diensten weerrapporten verzendt. Elke zes uur maakt de stuurman van de wacht een gecodeerd weerrapport, dat wij als marconist naar de wal sturen. Zo draagt de koopvaardij wereldwijd bij aan de weersverwachting voor zee en land. Het weerrapport bevat de volgende gegevens: positie, tijdstip, koers en snelheid van het schip, windrichting en -sterkte, luchtdruk, temperatuur, dauwpunt, bewolkingsgraad, bewolkingssoorten, zeegang, hoogte van de deining, en neerslag oftewel regen, of sneeuw, etc.

Tijdens de radiowacht is het verplicht luisteren op de noodfrequenties 500 kHz voor telegrafie (grote schepen) en 2182 kHz voor telefonie (kleine schepen). Je kunt er ook opgeroepen worden, of zelf oproepen als er geen noodverkeer is.

Tijdens ‘kantooruren’ is het net de Kalverstraat op de 500 kHz en je moet vrijwel alle stations die morse seinen van elkaar kunnen onderscheiden, terwijl je misschien zelf bezig bent op andere frequenties. Daarom zijn er twee ontvangers ter beschikking. Iedere activiteit, zenden en ontvangen, plus reparaties en onderhoudswerkzaamheden, dient te worden vermeld in het radiodagboek, een document met juridische status, dat twee jaar bewaard moet worden. Dit kwam nog van pas toen een telegrafist werd verdacht na het verdwijnen van een passagiere. Het radiodagboek bleek zijn alibi.

Wereldwijd is het voor schepen en kuststations verboden te zenden op 500 kHz (noodfrequentie telegrafie): elk half uur van minuut 15-18 en 45-48. Op 2182 kHz (noodfrequentie telefonie): elk half uur van 00-03 en 30-33: de stilteperioden (SP), zodat zwakke noodsignalen (midden oceaan, reddingsloepen) ook de kans krijgen gehoord te worden. Bij SOS en MAYDAY (afgeleid van het Frans: m’aidez, help mij), worden deze frequenties exclusief. Voor gewone oproepen wordt dan uitgeweken naar een andere frequentie.

N.b. De radioverdragen werden in het Frans opgesteld, zodat M’AIDEZ het officiële noodsein voor telefonie werd. De Engelstalige gebruikers konden of wilden dit niet op z’n Frans uitspreken. Dus werd het in de praktijk MAYDAY, wat al gauw was ingeburgerd. Het woordje DE in een morse-oproep is ook Frans en betekent dus VAN (PCH de PGOP).

De wijzerplaat van de klok in het radiostation is vanuit het midden naar de rand tussen genoemde minuten gemarkeerd om te voorkomen dat je per ongeluk toch gaat zenden. Maar regelmatig vergiste men zich, waarna altijd wel ergens anoniem werd gewaarschuwd met een kort SP, of QRT (houd op met zenden!). Dan was er soms een grappenmaker die er aan toevoegde: U2 (You too!). Wat zijn we weer lollig.

De stilteperiodes op de klok in de radiohut. Bij groen mag je niet zenden met telefonie, bij rood mag je niet zenden met telegrafie.

De reikwijdte van een schip is bij een antennevermogen van slechts 150 Watt in de middengolf ongeveer 300 km op de dag en soms wel 3000 km ’s nachts. Belangrijke kuststations beschikken over 10.000 Watt of meer en halen overdag in de midden­golf soms 1000 km. In de kortegolf is een goede antenne en een kleiner vermogen goed voor 20.000 km als het meezit. Meer dan 20.000 km is natuurlijk niet nodig om elke plek op aarde te bereiken.

De dagelijkse werkzaamheden op de route naar Suriname zijn o.a. in het logboek alles bijhouden, waarmee je bezig bent geweest: verzonden en ontvangen telegrammen, ontvangen navigatiewaarschuwingen, de weerberichten voor de Atlantische Oceaan van Portishead/GKA in Engeland opnemen en afleveren aan de kapitein; het regelmatig luisteren naar de oproeplijst van Scheveningen/PCH, Chatham Massachusetts/WCC en Paramaribo/PZN, en later de lijst van de lokale kuststations van andere havens.

De dagelijkse krant (A4’tje) van PCH in morse opnemen en uitgetypt verspreiden: één voor de gezagvoerder, één voor de officieren, één voor de bemanning, één voor de passagiers en één voor de inspectie van R.H. Op dit schip moet ik ’s nachts ook de Engelse pers van Portishead opnemen omdat we ook buitenlandse passagiers aan boord hebben en dat valt nog niet zomaar mee.

Op de volgende pagina het Nederlandse persbericht van 22 augustus 1959 als de Oranjestad zich op de heenreis bevindt tussen Madeira en Zuid-Amerika. Het grappige hiervan is dat niet ik, maar een passagier, de heer Anton Klok (zendamateur PA3AQV) in Maastricht, deze kopie als souvenir mee naar huis nam. Aangezien dit boek als vervolgverhaal is cq. wordt gepubliceerd in vak-/hobbykringen, las Anton dit gedeelte en stuurde graag zijn souvenir naar mij. Het is dan inmiddels 2004; 45 jaren na dato!

m/s O R A N J E S T A D d.d. 22 augustus 19 59

======================================================================

RADIONIEUWSBERICHTEN ONTVANGEN VAN SCHEVENINGEN RADIO

COPYRIGHT ANP/RADIO-HOLLAND

ROTTERDAM. Donderdag heeft koningin Juliana het nieuwe passagiersschip ROTTERDAM aan de Holland Amerika Lijn overgedragen. Zij deed dit, door de vlag aan boord van het schip te hijsen. Het nieuwe vlaggeschip is gisteren vertrokken voor een proeftocht op de Noordzee. De ceremonie voltrok zich, toen het schip enige mijlen buitengaats voer. Onder de gasten bevonden zich ook ZKH prins Bernhard en HKH prinses Margriet, alsmede verscheidene ministers en ambassadeurs.

COLOMBO. Voor de tweede keer in enkele dagen heeft een olifant op Ceylon, de dood van veertien mensen op zijn geweten. Het dier raakte een brandende toorts en verpletterde alles wat op zijn weg kwam. Het aantal gewonden beloopt enkele duizenden, doordat zij in paniek onder de voet werden gelopen. Zondag jongstleden had een andere olifant reeds tien gewonden veroorzaakt tijdens een soortgelijke processie, niet ver van Colombo.

DEN HAAG. Een viermotorige straalbommenwerper, die onderweg was langs de Engelse zuidkust, voor een routinevlucht, wordt vermist. Het vliegtuig heeft vijf bemanningsleden aan boord. Vliegtuigen en schepen zoeken in Het Kanaal naar het toestel. De Franse treiler ’l Aiglion, heeft donderdagmorgen in Het Kanaal een hevige ontploffing gehoord, maar niets gezien. Vanmorgen werd medegedeeld, dat een radioamateur vanochtend om kwart over elf, driemaal het noodsein heeft opgevangen. Verdere gegevens ontbreken nog.

BREMEN. Het Oberlandesgericht alhier, heeft vandaag in hoger beroep, het verzoek van de Deli- en Senembamaatschappij ter sequetratie van een partij Sumatratabak, van de hand gewezen.

NEW YORK. In New York zijn gisteren contracten getekend tussen de Amerikaanse hotelmagnaat, de president van de Sea Coast Transatlantic Lines en een scheepsbouwmaatschappij, voor de bouw van twee passagiersschepen van 90.000 ton elk. De schepen, die een passagiersdienst tussen New York en Zeebrugge zullen onderhouden, zullen 6.040 passagiers kunnen vervoeren plus de bemanning van 1350 personen. De kosten van de bouw worden geraamd op 80 miljoen dollar per schip. Het eerste schip zal in 1962 worden afgeleverd en het tweede een jaar later. Zij zullen de namen Peace en Goodwill voeren.

INGLEWOOD. Officieel is medegedeeld, dat de capsule van de Discovery-satelliet, die de afgelopen woensdag is gelanceerd, niet is teruggevonden. De capsule is wel uitgeworpen, maar er zijn geen seinen van ontvangen.

ESCOURT. De Zuidafrikaanse politie heeft donderdag in het dorp Escourt in Oost-Natal, een groep van honderd negerinnen met behulp van gummiknuppels uiteengejaagd, toen zij weigerden zich te verspreiden. Dit was de derde achtereenvolgende dag, dat zich in het dorp incidenten voordoen.

VIENTIANE. De legervoorlichtingsdienst van Laos, deelde gisteren mee, dat er dagelijks gevechten worden geleverd met opstandelingen. Gisterochtend heeft de Laotische pers in een communiqué gezegd, dat de communistische opstandelingen in het noorden op het punt staan een groot offensief te ontketenen voor de herovering van de twee noordelijke provincies Sam Neua en Phougsaly.

MANILLA. Op 500 kilometer ten zuiden van Manilla, is donderdag een passagiersschip van 242 ton, met honderd mensen vergaan. Er zouden slechts zeven man gered zijn.

WASHINGTON. Een woordvoerder van de Amerikaanse Marine, heeft donderdag alhier medegedeeld, dat er een nieuw systeem voor radioverbindingen tussen de Verenigde Staten en Hawaii zal worden gebruikt, waarbij de maan als tussenstation zal dienst doen. Dit zal vermoedelijk tegen het einde van het jaar geschieden. Hierdoor zou het mogelijk zijn, radiografische berichten in minder dan drie sekonden over een afstand van circa 800.000 kilometer te seinen.

WEERBERICHT VOOR NEDERLAND: droog, zonnig en warm weer. Zwakke tot matige zuidoostelijke wind. Temperatuur op Schiphol: 28 graden.

De AMSTERDAMSE BEURS: Unielever, AKU, Kon. Olie vast.

---

Zendt een RADIOSURPRISE

R.H 56a 159-400.000 Inlichtingen verstrekt het radiostation

---

“Hoe kan ik nou in vredesnaam de pers nemen als
jij hier zo rond loopt te stampen!”

Overigens, hier heb ik hier vier originele px’en die je maar eens moet nemen als je een keer niets te doen hebt. Ze komen van Hans Remeeus, zendamateur PA1HR en collega van PCH en Andre (PE1PQX). Noteer maar: http://groups.google.com/group/nl.radio.amateur/browse_thread/thread/df52798282794bb3

Wat je nog meer dagelijks moet doen: de positie overseinen voor het Ministerie van Defensie en de krant. Heel belangrijk: een tijdsein nemen voor de chronometer. Dit is een dure nauwkeurige klok, die net als het kompas, cardanisch is opgehangen in een kastje van binnen bekleed met fluweel. Het bevindt zich in de kaartenkamer achter het stuurhuis en is noodzakelijk bij de hoogtemeting van hemellichamen met de sextant. Dit klusje moet op de seconde nauwkeurig worden genoteerd, anders is je positie zo al een paar mijl verkeerd. Een kwartshorloge is net zo nauwkeurig, maar dat kennen we anno 1959 nog niet.

Het radiostation aan boord van de Oranjestad is dus 16 uren per etmaal geopend omdat we met z’n tweeën zijn. Op alle volgende schepen waar ik op kom te varen ben ik alleen. Je loopt dan acht uur wacht, verdeeld in vier keer twee uur. Voorbeeld:

In zone A tussen 30° Oost en 30° West (Europa): van 0800-1000, 1200-1400, 1600-1800 en 2000-2200 GMT.

In de volgende zone (F) tussen 30° West en 90° West (richting Amerika) schuift het schema op. De vroege periode valt weg en een late (0000-0200) komt erbij. De lokale tijd aan boord verandert natuurlijk mee, zodat de telegrafist alleen ’s ochtends, ’s middags en ’s avonds dienst heeft.

Buiten die diensturen is een schip officieel niet bereikbaar. Het risico zou zijn dat je dàn een schip in nood niet hoort, of omgekeerd, met SOS niet gehoord wordt. Je zou dan dezelfde situatie krijgen als die met de “Titanic”. Daar is in voorzien: een speciale ontvanger reageert automatisch op speciale alarmseinen en stelt dan alarmbellen in werking; pas daarna wordt het SOS uitgezonden. Er zijn drie bellen: in het radiostation, boven mijn wiegje en in het stuurhuis. Als er nog tijd is wordt 2 minuten gewacht, want op een ander schip moet de telegrafist eerst nog zijn bed uit. Hij kan ook elders op het schip vertoeven en moet dan gewaarschuwd worden. (zie ook bij de “Bennekom”). Een SOS-geval wordt altijd overgenomen door het dichtstbijzijnde kuststation omdat diens zender veel verder reikt. Dit station neemt dan meestal de leiding bij de hulpverlening en herhaalt elk half uur het noodbericht op de noodfrequenties 500 en 2182 kHz.

19/8-1959 Madeira.

Hier op de rede gelegen voor lading. Dezelfde dag vertrekken we naar Trinidad.

De sociale contacten aan boord zijn wat mij betreft minimaal. Niet omdat ik er geen behoefte aan zou hebben, integendeel, maar het onderling contact met stuurlieden en werktuigkundigen wil gewoon niet vlotten. Het heeft ook met je status te maken. Ondanks het feit dat ik assistent-officier ben, wordt op dit schip behoorlijk de hand gehouden aan rangen en standen, zeg maar afstandelijkheid. Ik herinner me niets leuks dat de moeite van het vermelden waard is. Dit in tegenstelling tot de reizen die ik bij de Halcyon Lijn zou gaan maken, waar ik mijn fijnste tijd zou hebben.

Het contact met de passagiers stelt ook niets voor. Ik heb wel wat aanloop voor een telegram en tijd voor een praatje, maar de dekken speciaal voor de passagiers zijn voor ons verboden gebied. Mijn chef dineert wel met ze, maar ik moet me in onze eigen messroom vervoegen bij de andere officieren vanaf 2e stuurman en 2e werktuigkundige. Onlangs hoorde ik van een collega-telegrafist die ongeveer gelijktijdig met mij als naieve assistent zijn eerste reis op de “Willemstad” maakte, dat hij, volkomen verrast, terecht werd gewezen door zijn chef, omdat de (bekakte) scheepsarts had geklaagd dat hij hem al in het Noordzeekanaal aan dek had aangesproken voor een praatje. Zo lagen de verhoudingen dus bij de KNSM (Kan Niet Slechter Meer). Passagiersschepen bleken dus echt niet leuk om op te varen.

Tijdens de oversteek naar de West wordt de tijd aan boord regelmatig verzet. Elke dag scheelt dat gemiddeld 20 minuten bij een zuidwestelijke koers. De kapitein is voorstander van varen op ware tijd. Dus elke middag de klok tussen de 17 en 22 minuten terug. Dat is onpraktisch, zeker voor de passagiers, maar het staat interessanter. Normaal is dat de klok op een gegeven moment ’s nachts een uur verzet wordt.

Aan de wand in de hal naast de radiohut waarvan ik de deur voor de gezelligheid altijd open houd, is een prikbord waarop de juiste tijd en mededelingen aan de passagiers zijn vermeld. Op een kaart van de Atlantische Oceaan is de koers aangegeven en kan je zien hoeveel het dagelijkse verheid (klemtoon op heid) is geweest: gemiddeld 350 zeemijl (680 km) per etmaal.

De samenstelling van de bemanning is zeer gevarieerd, maar bestaat minimaal uit: de gezagvoerder en zijn stuurlieden, de hoofdwerktuigkundige en zijn machinisten en overig machinekamerpersoneel, de bootsman en zijn matrozen en de hofmeester met zijn koks, bakker en stewards. Deze opperhoofden lopen geen wacht. Op een passagiersschip zijn nog meerdere functies denkbaar, zoals mijn hutgenoot, die ladingklerk is, maar het zou te ver voeren deze allemaal te noemen.

De eerste stuurman en de 2e wtk lopen wacht van 04-08 (Dagwacht) en van 16-20 uur (Platvoetwacht).

De tweede stuurman en de 4e wtk doen 00-04 (Hondenwacht) en 12-16 (Achtermiddagwacht).

De derde stuurman en de 3e wtk lopen 08-12 (Voormiddagwacht) en 20-24 (Eerste wacht). Voor de namen van de wachten bestaat er een ezelsbruggetje. Dit kan alleen een zeeman bedenken. Met de klok mee luidt het: Het Dingetje Van Adam Past Eva.

De vierde stuurman loopt mee met de eerste. Leerlingstuurlieden lopen mee met de 2e stuurman.

De stewards onderhouden de hutten van passagiers en officieren. Dus hoef ik mijn bed niet zelf op te maken en kan met een druk op de knop roomservice krijgen. Sommigen denken dat het thuis ook zo werkt.
Dan is er de elektricien, kortweg elek genoemd, die zorg draagt voor alle elektriciteit en verlichting, maar in de praktijk voornamelijk de zorg heeft over de winches aan dek, waarmee vaak storingen zijn. Want om met eigen gerei te kunnen laden en lossen, zijn de winches die de hijsdraden van de laadmasten bedienen essentieel; daar wordt veel van gevergd.

Al deze personen zijn in dienst van de rederij. Dat geldt niet voor mij. Als radio-officier ben ik in dienst van Radio-Holland N.V. Deze maatschappij werd door de rederijen in 1916 opgericht en onderhoudt de R.H.-stations op alle schepen en levert de telegrafist, zoals tegenwoordig een uitzendbureau. Het voordeel is dat ik zonder ontslag te hoeven nemen een ander schip kan krijgen bij een andere maatschappij en zo de hele wereld kan zien. Ook in Engeland, België, Duitsland en misschien meer landen is het zo georganiseerd.

Als we Zuid-Amerika naderen kunnen we op de radio Portugees ontvangen. Dat moet Brazilië zijn. ’s Avonds is de middengolf vergeven van het Portugees, Spaans en Amerikaans .

Op 30/8 arriveren we in Brighton aan de zuidwestkust van het mooie Trinidad om teer te laden. Er is een pekmeer – het Pitch Lake – waar de teer vanzelf uit de bodem opborrelt. De oevers zijn zwartgrijs en hoe verder je loopt, des te zachter het oppervlak wordt. Daar waar het vloeibaar is drijft een ‘ding’ dat de teer in vaten ‘giet’ voor de export. Wij nemen 300 ton mee voor Suriname.

Het is van Trinidad 500 mijl naar Paramaribo. ’s Avonds horen we Nederlands spreken op de radio: Radio Apinti en op 500 meter de kreet “5 o o, op uw radio!!!”. De ene zender in het Surinaams met af en toe een Nederlands woord dat zij in hun eigen taal niet kennen. De andere zendt in het Nederlands uit. Het is vreemd je moedertaal op zesduizend kilometer van huis gewoon op de radio weer tegen te komen en het is een genot om de uitspraak te beluisteren. Alle schepen die in Paramaribo worden verwacht, binnenlopen, of vertrekken worden op de radio aangekondigd.

Op 3 sept, ’s middags om een uur of vier, varen we de Surinamerivier op en komen een uur later voor de kant. Zo’n 100 passagiers ontschepen, meest Surinamers. Zij kunnen vrij goedkoop varen. Daartoe is er in het voorschip een speciaal ingerichte ruimte onderdeks, waar je met tientallen tegelijk kan wonen en slapen.

Haven Paramaribo

’s Avonds om een uur of acht verschijnt er een Nederlandse verpleegster in de radiohut die naar míj vraagt. “Kent U Arie Enthoven?” Jazeker, die vaart ook bij deze club, als machinist. Hij blijkt in ’s Lands Hospitaal te zijn opgenomen. Op de radio had hij gehoord dat de Oranjestad er aankwam. Zijn ouders, kennissen in de Gladiolenstraat in Santpoort, schreven hem dat ik nu ook vaar. Ik ga hem dus opzoeken. De verpleegster is met de fiets. Zij springt achterop en ik fiets de stad in. Wat ik niet weet is dat het verkeer er links is, nog uit de tijd dat Suriname Engels was en werd omgeruild voor Nieuw Amsterdam. Hó! Bijna een aanvaring met een auto. We liggen nog net niet op dek en ongedeerd bereiken we het ziekenhuis. Het zal dan wel door de Nederlanders zijn dat ze in de VS nog altijd rechts rijden.

De volgende dag ga ik met mijn chef de stad verkennen. Er zijn veel Hollandse huizen en sommige straten hebben een Nederlandse naam. We bezoeken de markt met vis en fruit in de Gravenstraat. De mensen hier lijken veel vriendelijker dan wij thuis en het luisteren naar wat ze zeggen en hoe ze Nederlands spreken, is een leuk tijdverdrijf. Maar het is dan ook allemaal hartstikke nieuw voor mij. Ook de tropische flora. Thuis kom je nog niet zo ver met vakantie en vliegvakantiereizen bestaan nog niet.

Paramaribo markt

We worden aangesproken door een Surinamer, die ons als collega herkent, omdat we in uniform lopen. “Dag, ik ben van PZN,” verklaart hij vriendelijk en steekt een hand uit. PZN is het kustradiostation van Suriname en deze man is telegrafist met wie we vast wel eens verbinding hadden. Maar Zindel antwoord onbeschoft: “Wat kan mij dat verrotten” en loopt door. Ik schaam me dood en haal ter verontschuldiging mijn schouders maar op, waarna de man zijn weg vervolgt. Als hij nog eens door de PGOP wordt opgeroepen zal hij het hoogstwaarschijnlijk negeren.

De volgende dag ga ik er alleen op uit. Op kruisingen staan de bekende ANWB-borden met daarop plaatsjes als Nieuw Amsterdam, Groningen, Zanderij, Wageningen, Alkmaar en Batavia. In een houten keetje langs een stille weg verkopen ze limonade en bier. Ik neem Parbo bier. Dat is wel meteen een literfles. Kleiner kennen ze blijkbaar niet.

Op de derde dag vertrekken we voor de vrachtreis naar Bridgetown op Barbados, Fort de France op Martinique, La Guaira in Venezuela en Georgetown in Brits Guyana, buurland van Suriname. Dan zijn alle passagiers van boord. Weer Paramaribo om passagiers en vracht voor Amsterdam in te nemen. We vertrekken op 12 sept. om 12.00.

“… verder nog es 10 dollar, omdat je met je
hua-hula dans door een tafeltje bent gezakt …”

Dat gaat gepaard met een ritueel. Er is nl. een muziekkorps op de kade verschenen. Op het moment dat we losgooien en de schroef zijn klappen gaat maken speelt het korps het Wilhelmus nat van ’t Sjouwen. Wie als officier zijnde, toevallig aan dek staat, kan nu niet zomaar z’n snor drukken. Dat wordt in de houding staan, met de hand aan de pet. Mijn chef had gezegd dat alle officieren voor deze gelegenheid op de scheepsbrug dienen te verschijnen. Het is natuurlijk niet waar, weet ik veel. Zelf is hij nergens te bekennen. Een practical joke dus en daar blijft het bij.

De kapitein viert op de thuisreis zijn 40-jarig dienstjubileum. Op zijn receptie zal ik maar eens jenever proberen. Ik vind het vies en dat is altijd zo gebleven. Was dat ook maar zo met roken, maar de prijs, 32 cent per pakje, helpt je er niet vanaf.

Geheel de reis ben ik nog niet zeeziek geweest en ik denk dat ik dat niet meer word. Maar op de allerlaatste ochtend tussen Dover en IJmuiden bij een noordwesten wind 7 kom ik er niet onderuit. Het schip maakt door de ruwe zeegang schuin vooruit, steeds van die vervelende stoten, zodat ik toch nog in de prijzen val. Maar het leed is gauw geleden want tegen enen komen we bij de loodspost voor IJmuiden en in de middag van de 27e september liggen we in de sluis. Daar staan tussen publiek weer veel familieleden ons op te wachten. Met Ruud van der See bestel ik in Amsterdam een taxi uit Santpoort (Stegemeijer) om ons naar huis te brengen.

De Oranjestad (ex Pericles) was een vrachtschip en werd in 1950 verbouwd tot passagiersschip. Het werd later verkocht aan Jordanië en heet dan Noor B., naar de echtgenote van koning Hoessein. Daarna verkocht aan Saudi-Arabië voor het vervoer van Mekkagangers als Mariam B. 1974 te Taiwan gesloopt. De Suriname Lijn heeft bestaan tot de zomer van 1972.

Zindel heeft mij geschikt bevonden om als chef over mezelf te functioneren. Dus ben ik voortaan op vrachtschepen DE marconist, met alleen de gezagvoerder als baas.

13 oktober 1959

m.s. HELENA (Kon. Ned. Stoomboot Mij. KNSM, Amsterdam)
REG.: PEPT
3917 BRT.
Snelheid 11 knopen, 3918 BRT.
Radiostation: RCA 4U.

Kapitein Cupido, Terschelling.
Kustreis Amsterdam – Bremen – Hamburg – Antwerpen – Amsterdam, aankomst 25/10.59.

Schip in 1963 naar Panama als Lincoln Express. 14.12.72 tijdens stormweer gebroken en gezonken op 20 mijl west van San Juan in positie 18.35N 66.29W. 1 slachtoffer.

30 oktober 1959

t.s. BENNEKOM (KNSM)
(Victory turbineschip)
REG.: PDAJ
7666 BRT.
USA, 1945.
Snelheid: 15 tot17 knopen.

Radiostation: RCA 4U (alle Victory-schepen)

Kustreis: Amsterdam – Antwerpen – Bremen – Hamburg – Amsterdam. aankomst 14/11.

De Victory, opvolger van de langzame Liberty (11 mijl) is van Amerikaanse makelij. Van dit type gingen er in 1944 en 1945 543 te water, om de geallieerden te kunnen voorzien van transport. De bouw kostte slechts 1 week per schip, terwijl 1 jaar normaal is. Deze stoomturbineschepen waren goed voor ruim 10.000 ton lading. Afhankelijk van het type bedroeg de snelheid 15 tot 17 knopen, wat wel nodig was om aan de Duitse onderzeeboten te ontkomen.

In Engeland werd het type Empire (zie Stad Rotterdam) gebouwd. Na de oorlog werden ze uitgedeeld aan diverse landen om de koopvaardijvloot weer op te bouwen (Marshall hulp). Nederland nam 39 Victory’s over; zie ook de Molenkerk. Bij de Victory en de Empire was de romp geklonken, maar bij de 2.710 Libertyschepen (1941-1943), die in 30 dagen gebouwd werden, gelast. Daardoor zijn vroeg of laat veel Liberty’s in stormen gebroken en vergaan. De Victory’s hebben dan ook een veel langer leven gehad en werden pas in de de zestiger jaren vervangen en verkocht en in de zeventiger jaren gesloopt.

De Bennekom werd in 1966 verkocht naar Panama en omgedoopt in Ithaka Victory. In 1968 naar Liberia als Venus Victory. 1970 te Taiwan gesloopt.

De radiostations aan boord van de Victoryschepen waren alle gelijk. De installatie werd tijdens de supersnelle bouw van het schip in z’n geheel op z’n plek neergelaten als het dek erboven nog niet aanwezig was. Het radiostation kwam van de Radio Corporation of America (RCA) en werd 4U genoemd, omdat het uit 4 units bestond. Links het automatisch alarmtoestel (AAT) voor het ontvangen van alarmseinen – 12 strepen van 4 seconden met een tussenruimte van 1 seconde – met de seinsleutel door de marconist geseind als daar nog de gelegenheid voor was, waarna gevolgd door het SOS-bericht. Dit AAT werd aangezet als de marconist van wacht ging. Wanneer een alarmsein werd ontvangen, activeerde een relais na de eerste uitgezonden streep van vier seconden. De tweede streep activeerde een volgend relais enz. t/m de vierde streep. In geval van (lucht)storing werden voor de zekerheid 12 strepen geseind om de relais in het AAT ervan te overtuigen dat het echt om een alarmsein ging. Dat betekende dus dat er echt een noodgeval in de omgeving plaatsvond. Dit had weer tot gevolg dat het laatste geactiveerde relais drie alarmbellen liet afgaan: in het radiostation, boven de kooi van de marconist en voor het geval hij zich elders op het schip zou bevinden eveneens in het stuurhuis, waardoor de stuurman van de wacht de marconist kon laten waarschuwen. De bellen konden alleen worden afgezet in het radiostation, waarna de marconist direct op de telegrafie noodfrequentie 500 kHz (600 meter) afstemde om het SOS-bericht dat na twee minuten zou volgen, kon opnemen.

Ook op de telefonie noodfrequentie 2182 kHz (137,5 meter) in de ‘visserijband’, ofwel kleine vaart kende men een alarmsein. Het was tweetonig en het klonk als: ia-ia-ia gedurende 1 minuut, waarna het MAYDAY-bericht volgde.

Omdat een kuststation veel sterkere zenders had, werd het gehele ritueel door dit station herhaald, de leiding van het noodgeval overgenomen en op beide noodfrequenties uitgezonden, zodat kleine schepen de groten konden helpen en de grote de kleintjes.

Terug naar de foto: De unit naast het AAT is de middengolfzender met eronder de middengolfontvanger. Daarnaast bevindt zich de kortegolfzender met de klok en eronder de kortegolfontvanger. Geheel rechts de kast waarmee je o.a. de accu’s kon schakelen en opladen. Het blad van de werktafel was omklapbaar, zodat je kon kiezen tussen een vrije tafel met de schrijfmachine aan de onderzijde, danwel gereed en verzonken mét schrijfmachine. Aan de bovenzijde twee verlichtingsamaturen.

Niet alleen Victory-schepen voeren met de 4U. Ook moderne schepen werden ermee uitgerust, zowel nieuw als hergebruikt. Mijn schepen met een 4U: Helena, Bennekom (Victory-schip), Heemskerk, Molenkerk (Victory-schip) en Alcor.

19 nov 1959

m.s. HEEMSKERK (Verenigde Ned. Scheepvaart Maatschappij VNS)
Reg.: PEPK
Radiostation: RCA 4U.
Gebouwd: 1949 NDSM, Amsterdam.
6293 BRT, 9647 DWT.
Lengte: 145,90 m., breedte 18,63 m., diepgang 8,50 m.
Snelheid: 16 knopen.
Holland-Afrika Lijn van de VNS.

Kustreis Rotterdam Rijnhaven – Antwerpen – Duinkerken – Bremen – Hamburg – Amsterdam 4/12.

1969 verkocht naar Italië en herdoopt Albertoemme. 30-12-78 te La Spezia (It.) gesloopt.

m.s. Heemskerk

Dit schip heeft twee dekhuizen. Na ruim 1 en 2 komt het brughuis, waar de kapitein en de stuurlieden wonen. Daarachter ruim 3 en het tweede dekhuis waar bovenop mijn woonhut en radiostation zich bevinden en een dek lager de hutten van de werktuigkundigen en overige bemanning. Hieronder bevindt zich de machinekamer. Vlak achter mijn hut is de schoorsteen en ik schrik me dus te pletter als ’s avonds bij vertrek de toeter gebruikt wordt. Ook ’s nachts word ik wakker van een vreemd sireneachtig geluid, telkens weer opnieuw. Half slaperig denk ik eerst dat het van buiten komt, maar als ik toch maar mijn kooilichtje aanknip, ‘ zie’ ik dat het waarschijnlijk uit de richting van een telefoontoestel komt. Als ik opneem hoor ik ongeduldig: “Sparks, waar blijf je nou! Je moet komen voor radiopeilingen.” Het is de kapitein. De telefoon naar de brug blijkt van het directe lijn type, die je met een slinger moet activeren; hij geeft dan zo’n huilerig geluid.

Sparks is de Engelse bijnaam voor marconist. Het dateert nog uit de tijd dat zenders hoogspanningsvonken (sparks) spetterden tijdens het seinen. Een bougie b.v. heet een sparking plug.

Het is erg mistig en ondanks een goede radar wil de Ouwe toch dat ik radiopeilingen kom nemen. Ik leg hem eerst maar uit dat ik zo’n maffe telefoon nog niet heb meegemaakt. Ik neem diverse radiopeilingen. Deze zijn ’s nachts niet zo betrouwbaar als overdag, maar er zijn een paar radiobakens dichtbij en na een kwartier ga ik gauw weer mijn kooi opzoeken.

“Toe nou Sparks, nog één peilinkie?”

DIKKE MIST
DENSE FOG

“Die peilingen van de Sparks zijn weer es waardeloos;als ik ze uitplot komt de Euromast op luik 3 terecht …”

Deze reis maak ik kennis met het Rotterdamse drinkwater, terwijl de Heemskerk toch een ‘Haags’ schip is, zou je zeggen. Maar ‘s-Gravenhage op de kont maakt in Rotterdam totaal geen indruk op het waterleidingbedrijf en de waterboten. Er wordt veel over geklaagd. Sommigen – hoogstwaarschijnlijk Rotterdammers – weten niet beter. De rest van de bemanning rekent er op dat er niet meer water is gebunkerd dan noodzakelijk tot de eerstvolgende aanloophaven. Maar op een kustreis zoals deze zal er niets veranderen. Zo wordt je op een tweeweeks reisje toch nog gestraft. Deze gemeentepils smaakt naar chloor: de soep is niet te vreten, de thee niet te zuipen en gewoon drinken uit de kraan is al helemaal een moedige prestatie. Sterke koffie gaat nog wel. Er doet zelfs het verhaal de ronde dat je een fotorolletje in de Nieuwe Maas kan gooien en dat je het keurig ontwikkeld er weer uit kan vissen. Heel de reis dan maar veel bier, Cola, 7-Up en SiSi. Vandaar de reden dat je hier niet word uitgelachen als je met voldoening frisdrank tot je neemt.

“Weet je niks anders dan kappie?”

7 dec 1959 – 5 april 1960

t.s. MOLENKERK

Verenigde Ned. Scheepvaart Mij. (VNS), ‘s-Gravenhage. REG.: PGAZ Radiostation: RCA 4U. Victory turbineschip 2 General Electric turbines, 6000 apk.
7651 brt / 10.800 dwt. Snelheid: 15 knopen. Holland-Bombay-Karachi Lijn van de VNS.

1963 verkocht naar Taiwan en omgedoopt “Hwa Lee”. 1964 als “Harriet Victory”. 7-7-1970 te Taiwan gesloopt.

Rotterdam – Duinkerken – Marseille (Fr.) – Port Said (Eg.) – Aqaba (Jordanië) – Port Soedan (Soedan) – Aden (Jem­en) – Karachi (Pak.) – Bombay (India) – Porbandar (India) – Karachi – Aden – Suez – Port Said – Le Havre – Rotterdam – Hamburg – Kopenhagen – Stettin (Polen) – Hamburg.

Dit 19’jarige jochie ben ik

. – – . – . – . . . . . – . . . . – – . – – . . – – – . . – . –

Ik heb nu m’n vaste boot. Zo zeg je dat, als je meer reizen met hetzelfde schip gaat maken.
Voor ’t eerst de Straat van Gibraltar gezien. Het is een zonnige middag. De bekende rots aan bakboord in de zon en de zwarte bergen van Marokko in de schaduw aan stuurboord. Het is vrij druk met schepen in de Straat. Dolfijnen wachten ons op en buitelen bij de boeg met ons mee de Middellandse Zee in. De Navy-seinpost van Gibraltar roept ons op met de morselamp: Wie? Waar naar toe? We houden de Spaanse kust aan en heel ver weg zie je de donkere contouren van de Sierra Nevada met sneeuw op de toppen.

Gibraltar

Op de grote reis (er zijn kustreizen van 10-14 dagen en grote reizen van gemiddeld 3 maanden), zamel ik de post van de bemanning in en deel post van thuis uit in de havens. Naar het postkantoor aan de wal gaan hoort er bij. Alle telegrafisten doen dat: “Jij hebt toch niks te doen, Sparks”, wordt er altijd gezegd; “jij bent er toch alleen maar voor de Wet”. Ach, overdreven is het wel, maar als ze je nodig hebben voor telegrammen naar en van thuis, ben je zó’n peer. Maar toch … Er was eens een marconist die zich in zijn eer aangetast voelde, maar om te jennen en ter illustratie van de beweringen de volgende spreuk in zijn radiohut had opgehangen:

IN FEBRUARI HAD IK NIETS TE DOEN,
MAAR IN MAART VERZOND IK 2 TELEGRAMMEN
EN ONTVING ER 1.

’s Ochtends, nog ongeveer 50 mijl tot Marseille, breekt er een storm los: een mistral uit de Franse bergen. In no time zijn de golven af en toe even hoog als de brug en de telegraaf staat op slow ahead. Ik moet verbinding maken met Scheveningen en Marseille, maar bemerk bij het afstemmen van de zender dat de 12 ampère, die door de antenne behoren te vloeien sissend en knetterend naar ‘aarde’ verdwijnen. Er moet kortsluiting zijn in de antenne, die hoog tussen de masten over het schip is gespannen. Het schip stampt en slingert behoorlijk bij de hoge aanschietende zee en het zicht is slecht. In het toch hoge stuurhuis doen ze af en toe verschrikt een stap achteruit, als water tegen de ramen slaat. De centrifugeruiten staan aan. Ik ga naar buiten om te kijken wat er met de antenne aan de hand is en zie dat de reserveantenne is gebroken. Hij ligt over de hoofdantenne bovenop het stuurhuis en maakt dus kortsluiting. De stuurman dringt er op aan dat ik een zwemvest omdoe als ik naar boven ga. In hevige buien en met een gierende wind om me heen, slaag ik erin de noodantenne los te krijgen.

Marseille, dec 1959.

Bootsman Karel Udo overkomt een ongeval aan dek bij het onderhoud van de sloepsdavits. Uit de staaldraadtrommel van de davits, waarin de sloepen hangen, steekt een stukje van de draaiende winchas. Hij staat er per ongeluk tegenaan, terwijl de as niet alleen zijn broek stukdraait, maar ook zijn huwelijksgereedschap om zeep helpt. Naar het ziekenhuis. We zijn er allemaal ontdaan van. Er wordt een nieuwe bootsman overgevlogen. Karel is later aan de gevolgen van het ongeval toch overleden. In het hospitaal ga ik met nog een paar bemanningsleden een spuit tegen de tropische ziekte gele koorts halen. Het spul is goed voor 5 jaar. De winchassen van de davits worden voorzien van beschermdoppen en ik repareer de noodantenne.

“Nog een beetje slacken, Piet “

We vertrekken naar Port Said (Egypte). Ik ben erg benieuwd naar het Suezkanaal. Er zijn op de wereld minstens twee kanalen die je als zeeman gezien moet hebben: het Panama­ en het Suezkanaal. Het Suezkanaal is gegraven door een Franse maatschappij die werd opgericht in 1858. De directeur was Ferdinand de Lesseps en de plannen waren van een Oostenrijks ingenieur, Negrelli, die inmiddels overleden was. De aanleg was tegen de zin van Engeland; die vreesde de achteruitgang van Kaapstad. Ook Nederlandse know how werd er in geïnvesteeerd en ook nu nog wordt het op diepte houden voor een belangrijk deel door Nederlandse baggeraars gedaan.Het kanaal werd in 1869 geopend. Het verbindt de Middellandse Zee met de Rode Zee en is 164 km lang (Amsterdam-Maastricht hemelsbreed). Het loopt via een meer naar Suez. De minste breedte is 45 meter; dat betekent dus éénrichtingsverkeer. Daarom vertrekken de schepen uit Port Said en Suez in konvooi. Het konvooi uit Port Said passeert het wachtende konvooi uit het zuiden in het Bittermeer. Aan beide einden van het kanaal bevinden zich lange pieren om het zand buiten te houden, dat door de stroom langs de kust verzet wordt.

Port Said, 29 dec 1959

‘s Ochtends rond negen uur zijn we in de buurt van de kust van Egypte. Zwartroodachtige bergen in de verte en de vette oranje contouren daarvan op het radarscherm. Ik stuur nog een laatste telegram naar de agent in Port Said. Vandaag verwisselen we het donkerblauwe uniform voor het witte.

Op de rede van Port Said komt de loods aan boord en spoedig bevinden we ons tussen de pieren. Ik meld ons af bij Alexandrië Radio en via de kortegolf bij Scheveningen Radio. Aan de rechterzijde van de haveningang staat het grote standbeeld van De Lesseps. Het lijkt ons vriendelijk aan te kijken, alsof hij welkom knikt als we er langzaam voorbij varen. In het midden van de haven zoekt de loods voor ons een plekje om ten anker te gaan.

We zijn in een totaal andere wereld. Aan de overkant van de haven ligt de witte stad. Hoge huizen, kleine huisjes, moskeeën er tussen en smalle drukke straatjes. Het is windstil en heerlijk warm in de felle zon. Af en toe drijft de typische geur van de stad over het water; echt een Arabierenlucht … De Middellandse Zee heeft zo zijn eigen sfeer, maar deze Arabische entree helemaal. De navigatiekaarten ‘Southern part of the North Sea’ met zijn gure weer, en de ‘Entrance to the British Channel’ liggen ver achter ons. Om maar niet te spreken van de ‘Bay of Biscay’ met zijn stormen.

Geroezemoes glijdt over het glinsterende water. Het stikt er van de bootjes. In een mum van tijd is ons schip door hen omzwermd, beladen met koopwaar en souvenirs. Langs dikke touwen en de loodsladder klimmen Arabieren in witte jurken aan boord. Ze braken totaal onverstaanbare woorden uit. Aan een touw hijsen ze mandjes met spulletjes uit hun bootjes, waar één jurk achterblijft. Voor je het weet, is het dek een markt geworden. Er is ook een goochelaar bij, die het presteert levende kuikentjes uit je gulp te toveren. Iedereen wordt hartelijk uitgenodigd te “kijken, kijken niet kopen!” Ze kennen de Jannen wel! Ik koop een kamelenzadel, zo’n bankje voor thuis in de huiskamer. We houden onze hutten op slot, zoals in alle havens.

Een klein, nogal belangrijk uitziend corpulent heerschap in westers kostuum schijnt de baas te zijn. Hij trippelt, met een tas onder de arm over het dek, commandeert luidruchtig en wijst nadrukkelijk. De kooplieden buigen als een knipmes. Dan loopt hij, mijn uniformstrepen herkennend, naar mij toe en zegt, mij de hand schuddend: “Gello mineer de marconiste! Goe gat get met oe? Ieke ben Saïd. Oe irste kier op deesje sjiep? (!) Ieke komme post galèn.” Hij loopt met me mee naar mijn ‘postkantoor’, de radiohut, waar de post van de crew die onderweg bij mij was ingeleverd, klaar ligt. Uit zijn tas haalt hij ook een pakket: post van thuis voor ons. Hij probeert mij nog wat tropenkleding te laten bestellen; wordt afgeleverd als we weer terugkomen, maar ik heb net alles nieuw. Hij heeft nog companypost voor de kapitein, neemt hartelijk afscheid en verdwijnt.

“Zijne Hoogheid zegt dat dit lamsogen uit 1947 waren.”

De post ga ik gauw uitdelen en lees dan de brieven van thuis. Ondertussen wordt er bescheiden aan de deur, die op de haak staat, geklopt. Ik doe open. Een Arabier prijst fluisterend in gebroken Engels en schichtig om zich heen kijkend, zijn koopwaar aan: zwart-wit pornofoto’s, waarop nauwelijks te zien is waar het om gaat. Het zijn slechte kopieën uit het jaar nul en sowieso van generlei waarde. Ik wimpel hem af en sluit de deur, want de brieven van thuis zijn veel interessanter. We hebben afgesproken dat elke brief een nummer krijgt, zodat je weet of er een zoek is.

Aan dek wordt met eigen gerei geladen en gelost en er wordt handel gedreven. Na een paar uur ontruimen de kooplieden het dek en verdwijnen snel naar het volgende schip dat binnenloopt. We krijgen twee Pakistani als dekpasagiers mee tot Karachi. Zij huren dus geen hut, maar slapen op hun matje aan dek op de poop (achterschip) en als het fris wordt mogen ze in de achterste dekhuis vertoeven tussen blikken verf, lampen en touwen. Er liggen veel schepen in de haven, wel twintig.

“Als u nou een papegaai koopt en de bootsman een apie, dan mag ik toch óók wel wat meenemen?”

De bedoeling is dat we ’s avonds in konvooi het Suezkanaal invaren. Om een uur of tien komt de loods aan boord. Ik krijg instructies op een beduimeld stencilletje. Hierin staat hoe ik die nacht radiowacht moet lopen en dat ik standby Ismailia Radio moet zijn. Marifoon bestaat nog niet. Gewoon ambachtelijk, dus degelijk morse is goed.

Dan varen de schepen één voor één het kanaal in met een felle lamp, het Suezlicht, aangebracht op de boeg. Nooit geweten, dat de kromme ijzeren stok op de boeg van schepen voor het Suezlicht is bedoeld. De schepen volgen elkaar als een kudde olifanten. De oever aan beide zijden is donker. Toch kun je wel zien dat praktisch alles zand is. Ik ga een kijkje nemen in het stuurhuis. “Varen we door een woestijn?” “Yes”, zegt de loods, wijzend naar lichtjes aan stuurboord: “Zis is Ismailia signal station”. Dat zal best, want in de radiohut spetteren de morsetekens al bij laag volume als vuurwerk uit het luidsprekertje. Op de terugreis zal ik foto’s maken bij daglicht:

Suezkanaal
Ismailia seinpost.

’s Ochtends varen we het Bittermeer in. We hebben nu driekwart van het kanaal gehad. In het meer ligt het konvooi uit de Rode Zee ten anker te wachten, tot ons konvooi gepasseerd is. Onder de wachtenden bevindt zich de trots van de Amsterdamse koopvaardij: de Oranje, het vlaggenschip van de Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN) “Schraal Maar Netjes”. Het komt met honderden passagiers uit Australië en Indonesië, op weg naar Amsterdam. De Oranje/PGOF, gebouwd in 1939 is het snelste Nederlandse motorschip. Met drie schroeven haalt ze ruim 26 knopen (49 km) per uur. Op 6 januari 1953 had ze een aanvaring met de Willem Ruys/PIQF van de Kon. Rotterdamsche Lloyd. Beide schepen voeren in de Rode Zee. Toen ze elkaar naderden, leek het wel leuk voor de passagiers om elkaar van dichtbij te passeren. Dat liep goed fout. Van beide schepen werd het voorschip in elkaar gedrukt. Toen de Oranje na de aanvaring in de sluizen van IJmuiden arriveerde stond het zwart van de ‘fans’. Ze werd in 1964 de Italiaanse Angelina Lauro, vloog in 1979 aan de kade in St. Thomas in brand en werd totaal verwoest. De Willem Ruys werd in 1965 eveneens door de Italianen gekocht en heette toen Achille Lauro. Ze werd in de Middellandse Zee door Palestijnen gekaapt op 7 oktober 1985 en is brandend gezonken op 30 november 1994. De Italianen hebben ‘onze’ schepen wel naar de filistijnen geholpen. Maar ja, beter strijdend ten onder, dan naar de sloop.

Na de middag varen we Suez uit, de Rode Zee in. Het eten wordt bij de twee Pakistani aan dek gebracht. Ze mogen geen varkensvlees eten, maar de kok, Zeger Leclerq, trekt zich daar niet veel van aan. “Ze merken het toch niet”, zegt hij. Hij krijgt gelijk. Als wij met een smoes komen kijken, zitten ze heerlijk karbo’s te smikkelen.

Na Suez een stukje zuidwaarts de Rode Zee in, dan linksaf en omhoog langs de Sinaï-woestijn de Golf van Aqaba in, die als een doodlopende weg eindigt bij een vierlandenpunt: Jordanië met de armoedige haven Aqaba, Israel met het moderne Eilat, Egypte en Saoedi-Arabië. Het is 31 december 1959, maar van een oudejaarsavond kan ik me geen moment herinneren, behalve dan dat we om 0.00 uur traditioneel langdurig aan de fluit trekken, samen met een ander schip dat op de rede van Eilat ligt.

Tremmer/handlanger Peter Wagner voegt er op 15 juli 2010 in mijn gastenboek aan toe: tijdens de jaarwisseling in Aqaba was nagenoeg iedereen behoorlijk onder invloed. Die nacht wakkerde de wind zo sterk aan, dat het anker begon te krabben. Kapitein Visser besloot toen het anker te hieuwen en we hebben, naar ik meen van 23.00 uur tot 06.00 uur op één ketel en de telegraaf beurtelings op langzaam en half, door de Golf van Aqaba gevaren. Ik was één van de weinigen die om 11.00 uur nog nuchter was en heb al die tijd op de stookplaat gestaan. Het grootste deel van de opvarenden is het totaal ontgaan dat we de hele nacht hebben gevaren.

Na Aqaba gaan we terug, zuidwaarts de Rode Zee in. De volgende bestemming is Port Soedan.

Aqaba, Jordanië

Ik dacht dat het in de Middellandse Zee warm was, maar de Rode Zee slaat alles. Ondertussen, als je vrij bent, ga je ergens aan dek siesta houden op je badhanddoek met maatschappijlogo. Bij de meesten thuis kom je deze handdoeken weer tegen; wie appelen vaart, die appelen eet. De een gaat zonnen op het schavot (dak van het stuurhuis), de ander op de bak (voorschip). Ik kies meestal voor de bak. Je kunt er tussen het zonnebaden door af en toe zo lekker over de verschansing hangen en diep beneden zien hoe de boeg ruisend en heel licht stampend door de donkerblauwe golven snijdend een snor langs het schip vormt. Achter de midscheeps ontstaat dan weer de hekgolf, die door de zuiging van het schip meedeint, alsof hij het een duwtje meegeeft. Tijdens pikheet (werkpauze) wordt de thee door een steward aan dek geserveerd. We zien soms dolfijnen en er springen vliegende vissen uit het water. Hun borstvinnen gebruiken ze als vleugels en op hun staart hoppen ze steeds een paar meter vooruit. De tweede stuurman staat van 12 tot 4 op de brug en bekijkt jaloers het tafereel. “Badman, word ik al bruin?” Om 4 uur, als de eerste hem aflost, voegt hij zich bij ons.

De eerste stuurman en de bootsman hebben ’s ochtends werkoverleg gehouden. Ze besluiten door te gaan met het onderhoud van het schip. In de Middellandse Zee waren de matrozen al begonnen met roestbikken aan dek en schilderen. Het geklop van de bikhamers klinkt, begeleid door roestwolkjes, de ganse dag door het gehele schip. Tegen het einde van de middag wordt er geveegd en de nieuwe plekken in de verf gezet, gemengd met zand als antislip. Er kruipt per dag een steeds groter wordende menievlek over het voorschip in de richting van de midscheeps. “Schaften!” roept de bootsman tegen vijven vanaf het sloependek en heel de meute zijgt na zich gewassen te hebben, moe en verdoofd van de herrie in de messroom neer. Sommige matrozen werken alleen overdag. Anderen een paar uur en lopen dan wacht als uitkijk, wanneer de avond is gevallen. Elk lichtje moeten ze uitpraaien vanaf de brug of de bak. De stuurman ziet ze uiteraard zelf ook wel, maar als deze zich in de kaartenkamer bevindt, is de uitkijk noodzakelijk en derhalve verplicht.

Port Soedan is heel armoedig. De zwarte bootwerkers hebben smerig haar en stinken like hell in de drukkende hitte. Maar hun manier van werken is fascinerend. Zij zijn bezig zakken met veekoeken, bestemd voor Porbandar (India) te stuwen in ruim 5. De voorman zingt een paar woorden en dan valt het gehele koor in. Op het ritme van hun gezang doen ze hun werk beneden in het onderruim. Ik leun aan dek over de rand van het ruim en kijk in de diepte naar de werkers. Van hun gezang kan ik maar geen genoeg krijgen. Het deuntje blijft nog dagenlang in mijn hoofd zitten. De derde stuurman staat tussen hen in als tallyman. Hij turft wat er in komt en controleert of de lading volgens de eisen van goed zeemanschap gestuwd wordt. Vlakbij het strand staat een nieuw zeemanshuis, met een heel mooi zoutwaterzwembad, waar we graag gebruik van maken.

Port Soedan – Aden.

Op deze route ga ik eens leren hoe je zo’n groot zeeschip moet besturen. Dat is best leuk. Matroos-roerganger Willem Meeter houdt een oogje in ’t zeil. Het mag niet zo zijn dat je met het schroefwater je handtekening schrijft. Het gaat redelijk en na een paar uur ken je haar meeste eigenzinnige gedragingen wel. Ik wacht nu nog op storm; dat is andere koek. Maar het sturen is erg leuk en op alle schepen na deze ga ik ook aan het wiel als het zo uitkomt. De uitgang van de Rode Zee heet Straat Bab el Mandeb. Daar moet je tussen een paar eilanden door. De kapitein komt er voor naar de brug en ziet mij aan het wiel staan. Maar hij zegt er niets van en geeft zijn roerorders. Kennelijk vertrouwt hij de stuurman minder dan mij! Ik voer ze – weliswaar een tikkie zenuwachtig – perfect uit. Het lijkt alsof ik examen doe. Matroos Willem staat te grinniken. Maar ik heb de laatste dagen meer geleerd dan hij had ingeschat. Als alles achter de rug is en we weer de ruimte hebben om vervolgens bakboorduit de hoek omgaan richting Aden, gaat de Ouwe weer naar zijn hut, alsof het heel normaal is dat de marconist aan het roer staat. En Willem Meeter is intussen naar het toilet gegaan om ‘een achtertrossie uit te brengen’, zoals hij dat altijd noemt om in de sfeer te blijven.

In het Engels is een schip she. De Nieuw Amsterdam b.v. heette bij de Engelsen ook wel de Grand Old Lady. De Engelsen zijn erg sea minded. Wij spreken toch ook van zusterschip? En elke loods ter wereld zegt ook: steady as she goes (recht zo die gaat): de koers die nù voorligt vasthouden. Voortaan, als ik toch niks te doen heb (en dat is vaak) mag ik het schip zelfstandig besturen, als hobby.

In Aden (Yemen) lossen we lading. Rondom het schip weer bootjes met koopwaar. Ik koop een hondje met een zwart-wit kunstvachtje. Het loopt letterlijk op batterijen: drie pasjes vooruit, staat dan stil en draait zijn koppie naar de baas, keft echt drie keer en loopt dan weer drie pasjes verder. Zijn staartje wiebelt heen en weer. Aan het halsbandje zit de draad naar de batterijhouder met knopje, die je onzichtbaar in de hand houdt. Groot succes, ook thuis. Op de thuisreis willen meer collega’s zo’n mormel kopen.

Op een zaterdagavond om vijf voor twaalf komen we aan op de rede van Karachi. Vóór twaalven moeten we voor anker liggen, want anders kost het de maatschappij zondagverlof aan de bemanning. M.a.w. de bemanning wordt zo nog net een “Zondag op zee” door de neus geboord. Anno 1960 is er nog de zesdaagse werkweek. Alleen de zondag varend op zee telt voor het verloftegoed. Als de kapitein kans ziet vóór 00.00 uur zondag een haven of de rede te bereiken, ben je “niet” op zee en werk je niet, dus ben je al vrij! Dat een schip echter een 24-uurs bedrijf is en dat je wèl werkt, willen de werkgevers nog niet weten. Dit onrecht wordt pas vele jaren later ongedaan gemaakt. Dan geeft elk weekend aan boord eindelijk recht op 2 dagen verlof.

Karachi – Bombay 23/1 – Porbandar – Bombay 5-8/2 – Karachi – Aden – Port Soedan – Suezkanaal – Rotterdam – Kiel – Stettin (Pol.) – Kopenhagen 17/3 – Hamburg – Bremen – Rotterdam

Van Szczecin (Stettin) in Polen is ons niets bekend. Niemand van ons is er ooit eerder geweest. We mogen na aankomst geld opnemen: zloty’s. Met een pasje door de douane uitgereikt, gaan we met z’n vieren de wal op. Het is fris en waaierig. Ons schip is het enige aan een lange lege kade. Enkele vrouwen in lange dikke jassen vegen het praktisch lege haventerrein aan. De uitgang wordt bewaakt en wij worden gecontroleerd. Het zijn twee vriendelijke mannen die zich rot vervelen. We geven ze elk een pakje Lucky Strike. O, wat zijn ze heden blij.

Na twintig minuten slenteren bereiken we de stad. Er zijn weinig mensen op straat. Aan sommige lantaarnpalen hangt een luidsprekertje waar wat muziek uitkomt, vermoedelijk om de sfeer wat op te krikken, want het is er een troosteloze bedoening. Ook van mode hebben ze geen besef, als het maar warm zit. In een café besluiten we het geld op te maken. We hebben het verder toch wel gezien. Er zijn nog een paar bezoekers. We kennen dan geen Pools, maar proberen het met Duits. Dat lukt een beetje. We delen sigaretten uit die ze dankbaar opbergen. Dat geeft stemming. Het bier is wel oké, de Polen zijn oké en de Hollanders zijn helemaal oké. Aan de wand hangt een oude gitaar. Mag ik even? Jazeker. Even het instrument stemmen en ik speel en zing met de maten enige ‘liederen’. Als er twee vage personen binnenkomen is het plotseling stil en slaat de stemming om. Veiligheidsmensen, denken we. We doen ook maar normaal, je kan niet weten. Ik tokkel wat flamenco. De snoeshanen luisteren zonder een spier te vertrekken. Na een kwartier hebben we het wel gezien en bij het afrekenen geven we al het Poolse geld en gebaren van houen maar. We lijken wel een financieeltropische instelling. Het gebeuren heeft indruk op ons gemaakt. Dit is gekker dan armoe in de warme landen.

Bij het vertrek gaat er iets fout. Op de brug denken ze dat we los zijn, maar in werkelijkheid zit het achterschip nog met één spring vast. De 2e stuurman die bij ‘voor en achter’ met zijn matrozen altijd achter werkt, kan niet meer op tijd waarschuwen. Met een knal zwiept de staaldraad van de kade naar boord op het dek. Er wordt, ó wonder, niemand geraakt.

6 april 1960 – 22 juni 1960

t.s. MOLENKERK

Rotterdam – Genua 15/4 – Syracusa (Sic.) Paasdagen. – Bombay – Karachi (zelfde reis als 7 dec.) Aden 5/5, Valencia 13/6 – Hamburg tot 22/6. Afgemonsterd in Hamburg, met de trein naar huis.

Voor vertrek ontmoet ik tot mijn verrassing Gerard van Geldorp, een jongen uit mijn dorp Santpoort en zoon van een aannemer in de Hoofdstraat, die ik al kende toen ik nog op straat speelde. Hij is hutsteward. Het wordt zijn allereerste reis en hij voelt zich al een stuk meer op zijn gemak door een bekende tegen het lijf te lopen. Maar kapitein Visser is het type van rangen en standen en merkt autoritair op dat Gerard te vaak bij mij op bezoek is. Gerard is gewoon net als de rest van de crew vol bewondering over de voor hem mysterieuze elementen van het marconistenvak en de prachtige taal die morse heet. De Ouwe zegt er wat van. Dan zoek ik mijn dorpsgenoot en zijn maatjes daar beneden zelf wel op. Ik neem mijn gitaar mee en zo ontstaan er gezellige uurtjes. Overigens, morse is nu afgeschaft? Dat dacht je! Op de Spaanse televisie wordt elk doelpunt enthousiast in morse geseind: _ _ . _ _ _ . _ . _ . . !!!

Op de uitreis passeren in de Middellandse Zee een paar Duitse marineschepen. De 3e stuurman heeft geen zin om te groeten. “Officieel,” zegt hij, “is er geen vrede met Duitsland, maar een wapenstilstand. Dan hoeven we ook niet te groeten.” Hij heeft formeel gelijk. Maar het is een ‘vrijwillig verplicht’ gebruik dat er ook met inmiddels bevriende oorlogsschepen netjes een groet met de vlag wordt gewisseld. De Ouwe, die vanuit zijn hut de schepen ook heeft gezien, belt naar boven en vraagt of de stuurman gaat groeten. “Nee,” zegt deze eigenwijs. Ouwe kwaad en komt zelf; hij is kennelijk benauwd voor een moffenrapportje via de maatschappij. De matroos roerganger, een Spanjool wordt met de vlag naar achteren gestuurd. Tot overmaat van ramp presteert hij het om de driekleur met het blauw aan de bovenzijde te hijsen. Opnieuw bewijst een Spanjool hoe ongeïnteresseerd ze hun werk doen. De stuurman is echter zeer tevreden. De Duitser groet terug en zal wel onze vlag in het vlaggenboek opzoeken en niet vinden. De Ouwe gaat rood van ergernis terug naar zijn hut. Overigens zouden de Belgen wel eens gelijk kunnen hebben als zij beweren dat de Nederlandse vlag om zuinigheidsredenen horizontale banen heeft, zodat in geval van slijtage gedurende jaren en jaren slechts behoeft te worden bijgeknipt, in tegenstelling tot vlaggen met verticale banen, want dan zal de buitenste baan onherroepelijk verdwenen zijn.

Na vertrek en verder elke maand wordt sloepenrol gehouden. De 4e stuurman probeert bemanningsleden te strikken voor de cursus gediplomeerd sloepsgast. Ik doe welwillend mee en na een les of tien theorie en praktijk behaal ik het diploma. Over het algemeen heeft een vrachtschip 4 reddingboten. Twee aan elke zijde (heel goed: stuurboord en bakboord), waarvan er één is uitgerust met een motor. Er gaan 40 mensen in een boot. Een mannetje of vijf per boot heeft een bepaalde taak.

Enige nuttige wenken:

a. De houten bootsbedekking afnemen; niet in het water gooien! (er kan iemand per ongeluk bovenop springen).

b. De proppen aan de onderzijde in de bodem indraaien, anders vaar je niet lang. De proppen zitten er normaal niet in, want regenwater moet kunnen weglopen.

c. De elektrische winches van de davits gereed maken (bootsman).

d. Een werktuigkundige voor de motor.

e. De marconist, of een stuurman moet de draagbare radiozender meebrengen. Het komt nog al eens voor dat de marconist voorlopig achterblijft om samen met de kapitein op het zinkende schip de held uit te hangen.

f. Opletten dat iedereen een zwemvest om heeft.

g. Enzovoorts.

In alle gangen hangen de lijsten met taken en wie er voor is ingedeeld. Ook degene die geen taak heeft staat op de lijst, zodat bij schip verlaten niemand bij de verkeerde boot staat.

HOE MAAK JE INDRUK OP EEN PASSAGIERE? – HOW TO IMPRESS A LADY PASSENGER

“… Zeg ik tegen de kapitein: man, spring nou maar in de reddingboot, dan regel ik het sos verder alléén wel … “

In de Rode Zee, maar ook elders kun je merkwaardige verschijnselen zien; neem nou kimverheffing. Op een gegeven moment zien we boven de horizon een schip op z’n kop; masten naar beneden, romp erop. Dat schip vaart achter, dus onder de horizon, op misschien grote afstand. Een soort fata morgana dus. Je denkt soms dat je de enige op zee bent, in het middelpunt van de grote cirkel om je heen, maar zelfs midden op de oceaan moet je soms uitwijken voor een tegenligger om een botsing te voorkomen. ’s Avonds licht het zeewater op. In de boeggolf en in de snor zit het vol met lichtgevend plankton.

In Port Soedan duikt Gerard van Geldorp verkeerd in het zwembad van het zeemanshuis. Met een diepe wond in z’n kokosnoot komt hij weer boven, maar verder is er niks ergs gebeurd. De 2e stuurman verzorgt hem, want die is altijd de dokter. Hij beschikt over Boonhakker’s Medisch Handboek voor Gezagvoerders en Stuurlieden en heeft stage gelopen in een ziekenhuis. Als niemand weet hoe het verder moet, kan via Scheveningen Radio bij het Rode Kruisziekenhuis in Den Haag, of elk ander walstation telegrafisch of telefonisch gratis begeleiding worden gevraagd.

Aan dek krioelt het van de halfnaakte, pikzwarte en uitgeteerde negers die hier in Port Soedan de lading lossen en stuwen. Ze stinken weer enorm in deze tropische hitte. De voorman zingt weer uit volle borst op het ritme van het werk en het koor valt weer in. We laden wederom veevoer voor Porbandar in India.

6 mei 1960

Tussen Aden en de Perzische Golf is veel scheepvaartverkeer van en naar Europa. Niet alleen de sterrenhemel bevat duizenden lichtpuntjes, maar ook vele schepen met hun navigatielichtjes passeren elkaar op veilige afstand onhoorbaar in de zwoele donkere avond; je hoort slechts het zachte geruis van de eigen boeggolf. Veel stuurlui halen hier hun hart op aan het seinen met de morselamp naar een naderend schip. Mij word vaak gevraagd mee te doen. Onze 3e stuurman vindt het wel leuk; nou ja, hij kan wel seinen, maar ontvangen is vers twee. Dat gaat hem vaak te snel en hulp van de marconist is dienaangaande onontbeerlijk. Voor mij is het letterlijk kinderspel. Om ca 21.30 nadert een tegenligger. Die zit om een praatje verlegen en knippert de oproep: . – . – .- puntstreep, puntstreep, enz. Ik pak de aldis morselamp en geef een streep terug. Hij begint:

-…- (=) What ship -…-
Wij: = dutch ss molenkerk from rotterdam to karachi =
Hij: = british proud from mena al ahmadi to rotterdam do you know about margaret =
Wij: = what about margaret =
Hij: = dont you know about small man =

De stuurman en ik kijken elkaar aan. We begrijpen toevallig dat hij prinses Margaret bedoelt; die is vandaag in het huwelijk getreden met die fotograaf, Lord Snowdon en is dus in het nieuws geweest. Maar wat wil hij daarover weten en wat bedoelt hij met small man? Klein mannetje, kleine jongen, baby? Morse is wel leuk, maar de toon die je in een normaal gesprek legt kun je met de seinlamp niet overbrengen. Inmiddels passeren we elkaar snel.

“Misschien móest ze trouwen”, suggereer ik; a dirty mind is a joy forever.

“Ik weet van niks Sparks; nou, dan vraag je ’t!”

We moeten haast maken, want de afstand tussen beide schepen vergroot zich al weer.

= is she pregnant? = knipper ik. Geintje.

Hij: = no no its a pity that you dont know the other way =

Wij begrijpen er nu helemaal niets meer van en ik leg schouderophalend de aldislamp terug in z’n kist. Het schip is inmiddels al te ver weg. Zijn seinlampje in de voormast is nu te zwak en de sterke te richten aldislamp gebruikt hij niet. Een aldislamp is een seinlamp, die je in de linkerhand houdt, voorzien van een trekker zoals bij een geweer. Als je met de rechter wijsvinger de haan aantrekt, verdwijnt er een afschermend hulsje dat om de brandende gloeilamp zit naar achteren, zodat het licht vrij op de spiegel in de lamp valt. Door de haan als seinsleutel te bedienen, sein je met de sterk gerichte bundel. Voor korte afstanden kan je ook met een seinsleuteltje buiten op de brug, een lampje op de masttop laten knipperen. We besluiten het gehele verhaal even op te schrijven en straks als de 2e om 00.00 uur komt aflossen efkes te vragen. De 2e stuurman leest het briefje en legt uit: “Prinses Margaret is vandaag getrouwd. Dat staat in jouw krant Sparks, én het was op de radio. Of ze zwanger is had je natuurlijk niet moeten vragen. Daarom zegt hij: “Nee, nee, het is jammer dat je geen andere manieren kent”. Dat vinden wij nou ook, maar niet heus. “Maar wat bedoelt hij dan met small man?” “Small man is een scheldwoord. Hij vindt het maar dom dat je niet op de hoogte bent van zijn ‘wereldnieuws’. Misschien verwachtte hij dat je hem zou feliciteren, anders weet ik het ook niet,” besluit de 2e, terwijl hij een verdachte tegenligger nauwkeurig met het peilkompas observeert en 5 graden stuurboord geeft. De volgende ochtend roep ik de GDFT op 500 kHz, maar de komma hoort me niet. Waar lijkt een komma op ….. ? Even nadenken…. Inderdaad! Daarom wordt de komma ook wel eens in morse gebruikt op de noodfrequentie, om te waarschuwen als iemand zich niet aan de radioregels houdt.

In Karachi spelen we een voetbalwedstrijd tegen het Duitse schip Drachenfels/DECU, georganiseerd door het zeemanshuis. Op het terrein is nauwelijks gras te bekennen. We verliezen en geven de schuld aan het veld, net als de profs.

In Bombay moet je door een sluis naar de Alexandra docks. Daar lossen we de lading. Dat duurt een paar dagen. Het is er zwoel en vooral ’s avonds hangt er een typische geur. Het getsjirp van krekels is niet van de lucht. Ratten en kakkerlakken schieten voor je langs; de rattenschilden rond de voor- en achtertrossen zitten er niet voor niets. Op de kade liggen honderden balen graan. Sommige zijn stuk en we snoepen van de tarwe. In de stille woonwijk slapen de inwoners op de stoep op een matje voor hun schamele woning. We lopen voorzichtig om hen heen. Een oude man speelt weemoedig op een sitar. Eventjes stil staan om te luisteren. De man, gehuld in een gewaad van lappen, vertoont zelfs een glimlach op zijn tanige gezicht als we eerbied tonen voor zijn vertolking. De sfeer is er ook naar.

Als we vertrekken met de loods aan boord gaat het schip niet recht de sluis in; en ik sta niet aan het wiel! Ook de vaart is iets te hoog. Tijdens het manoevreren is het ankerspil altijd bemand. Onze kapitein ziet aankomen dat het fout gaat. Van achteren liggen we wel goed, maar van voren moeten we tien meter terug … ?? De Ouwe grijpt in, zet de telegraaf op achteruit en roept vanaf de brug naar de 3e stuurman op de bak: “Lekko stuurboord!!” Die draait snel de rechtse rem op het ankerspil los, maar helaas, te laat. We liggen nu scheef in de sluis en de neus van het schip steekt al over de kademuur. Met veel geraas lazert het zware anker op de keien. Volgens mij, maar wie ben ik, hadden we full astern (vol achteruitslaan) gemoeten. De soepjurken springen weg voor hun leven. Steen en stof vliegt in het rond. Het anker dat een paar ton weegt, heeft in de kade een gat geslagen. Daar bovenop ligt een berg ketting. De Molenkerk ligt nu stil. Ze heeft een zere neus en wil haar anker terug, als dát zou kunnen. Zóiets stoms maak je niet vaak mee. De 3e stuurman loopt op de bak in paniek rond te springen, kijkt dan weer over de verschansing naar benee en wij hebben pijn in ons buik van het lachen. De kapitein roept: “Zijn er dooien?” “Nee!”, gilt de derde. Dan ziet de Ouwe er uiteindelijk ook wel de humor van in, als blijkt dat er geen slachtoffers zijn gevallen.

Bij deze rederij heb ik het leukst gevaren. Allemaal gezellige mensen zonder gedoe over rangen en standen.

8 juli – 1 oktober 1960

m.s. STAD GOUDA

Halcyon Lijn N.V., Rotterdam.
REG: PHRE.
Radiostation: Zender: TDE. Ontvangers: BX925 en HL2-7U-PK. Automatisch alarm: Redifon. Radiorichtingzoeker: Plath. Echolood: Kelvin&Hughes MS26-B. Radar: K&H 4C. Autopilot: Anschutz.
Halcyon Lijn, Rotterdam.
Bouwjaar: 1957 te Flensburg. 8.787 brt. 12.000 deadweight (dwt)
4000 pk Mann 8 cyl. diesel. Snelheid: 13 knopen.

Zusterschepen: Stad Delft/PHRC en Stad Utrecht/PHRP. Op de laatste kom ik ook te varen.

1972 verkocht naar Griekenland als Anagel Faith. 1974 herdoopt Charity. 16 juni 1981 noordoost van Sicilië gezonken na aanvaring met Griekse Good Captain. Bemanning gered.

In 1972 is de Halcyon Lijn opgeheven.

Kapitein: Paulus de Heer. 1e stuurman: Cees Olij, Den Haag. 2e stm.: Jan Renes, Breda. 3e stm.: Karel Gelauff, Den Haag. HWTK: Kees Klink, ‘s-Gravenhage. 2e WTK: Marcus. Totaal: 42 poppetjes.

Rotterdam – Norfolk (USA) – Rio de Janeiro – Vitória (Braz.) – Kaap Verdische Eilanden – Vlaardingen, 1 oktober.

Op de dag voor vertrek moet ik monsteren bij de waterschout en langskomen bij Radio-Holland. De inspecteur, voormalig telegrafist, de heer Kerkhof, wil dan altijd nog even een lulpraatje voordat hij zijn personeel de zee opstuurt. Deze keer heeft hij echter wèl bijzonderheden. “Kapitein de Heer” zegt hij, “is geen makkelijke. Hij heeft na de laatste zes reizen ook al zes telegrafisten gehad. Hij belt me na elke reis op en zegt dan: “Geef me nou es een echte”. Nu moet jij het maar proberen.”

(Note: Hr. Kerkhof is de vader van Wim Kerkhof, de zanger van de Amazing Stroopwafels. Lied: ‘De Marconist’, een ontroerende ode aan ons afgeschafte beroep. http://www.krlmuseum.nl/Nieuwsover.htm Scroll naar ‘De Marconist’ en klik op de foto. De tekst staat eronder. In oktober 2009 is er een nieuwe nostalgische dvd over Rotterdam en omgeving uitgekomen, waarmee o.a. De Marconist van filmbeelden is voorzien.)

De volgende dag is het varen geblazen en ik moet me om 08.00 u. melden in een kroeg op het Schiedamse Hoofd bij een steiger, vanwaar we met z’n allen in een bootje naar de Waalhaven worden gebracht, want de “Stad Gouda” ligt daar op de boeien. De vorige marconist en de technici van Radio-Holland zijn met hun eigen boot al aangekomen en dragen na controle en onderhoud het radiostation aan mij over.

Mijn woon/slaap- en radiohut bevindt zich op de brug naast de kaartenkamer. Zo hoort het. Ik bekijk nog eens de navigatieapparatuur die daar en in het stuurhuis onder mijn technische verantwoording valt en breng dan mijn hut op orde. Dan ga ik naar beneden de Ouwe opzoeken om kennis te maken. Die zit met wat lui van kantoor in zijn hut, met een sigaar in het hoofd en een pikketanesie voorgaats. Hij is zo’n 60-jarige klassieker met een vette pet en een grijs baardje. Hij gromt wat onverstaanbaars bij het voorstellen en: “Heb je het weerbericht al?” Ik heb niet de indruk dat hij blij met me is, maar ik woon lekker èn alleen op de brug, hij niet.

“Sparks kan erg goed met de ouwe opschieten.”

“Sparks can get along with the Old Man quite well, don’t you think?”

Om 08.30 GMT neem ik het weerbericht van Scheveningen voor de Noordzee en om 09.30 GMT idem van Portishead voor de Atlantic.

Eenmaal op zee, als de loods gedropt is en de Ouwe de koers in de kaart nog eens heeft bekeken en het verder wel aan de 2e over laat, informeer ik bij Jan Renes, de 2e stuurman, hoe Paulus is. Ik vertel over het bezoek aan mijn baas. “O, dat kennen wij ook hoor. Er is altijd wel een stuurman, meestal de derde of vierde die hij uitprobeert. Ze gaan er helemaal van over hun stuurtje. Dat is zijn spelletje, een pispaal uitzoeken. Maar: als hij je ‘zeun’ noemt, zit je wel snor. En van je voorgangers vond hij dat het zo lang duurde voordat ze verbinding met Scheveningen hadden. Volgens hem konden ze de radar ook niet repareren.” Ik heb dan nog niet zo veel ervaring, maar als dat alles is, weet ik er wel wat op. In Norfolk zal ik de radar defect maken. Als dan de hulp van Sparks wordt ingeroepen, weet ik al waar de fout zit. Mocht het daarna een keer niet lukken, dan is het me vast wel vergeven. Zo neem ik een voorschot op de goedgezindheid van dat marconistenvretertje.

“Klystron zo maar laten?”

“Let it be that way?

Op de eerste dag wordt het rantsoen uitgedeeld: elke 10 dagen gratis een liter jenever, getapt uit grote mandflessen, danwel 10 andere consumpties.

De hoofdwerktuigkundige, een stevige drinkebroer, vertoont zich doorgaans weinig in de machinekamer. Hij vertrouwt volledig op zijn 2e, de vakbekwame Marcus. Dat heb je nou eenmaal vaak met topzwaar gediplomeerde figuren die geen wacht meer lopen en alleen voor de verantwoording aan boord zijn. De verveling slaat dan toe. Maar in de omgang is hij best wel te pruimen. Met ’s-Gravenhage (niet Den Haag a.u.b.) als privé-thuishaven, is hij zich van zijn rang zeer bewust. Onlangs werd de term Technisch Gezagvoerder gelanceerd en vastgelegd. Hij gebruikt deze titel als joviaal heer zijnde maar al te graag, want sinds kort pronkt hij met vier galons op de mouwen, tot ergernis van de echte Gezagvoerder. Maar ja, het is toegestaan en het is even wennen. Over een tijdje zal elke hwtk ermee pronken. En dan te bedenken dat je bij deze maatschappij helemaal geen uniform hóeft te dragen!

Deze reis heeft hwtk Klink ook zijn echtgenote en zoontje Bartje meegenomen. Het jongetje viert ook zijn verjaardag. Hij trekt graag op met de Kaapverdische bootsman Barros voor allerlei klusjes aan dek. Bij het passeren van de evenaar komt de edelachtbare heer Neptunus ook nog aan boord. Na de toespraak, waarbij de gezagvoerder officieel aanwezig is, wordt hij met een emmer koud zeewater over zich heen gedoopt. Brrrr. Maar Bartje is een flinke jongen; de nepborrel tegen de schrik smaakt hem uitstekend als pappa het voorbeeld geeft met een echte. Bartje wordt behoorlijk verwend. Geeft niks als hij geen bruine bonen lust, welnee. Hij mag alles uitproberen: even op de seinsleutel van de marconist drukken en daarmee puntjes en strepen uitzenden. Maar het schip besturen is wel het leukst. Voor Bartje wordt de stuurautomaat uitgezet en met behulp van een opstapje achter het wiel kan hij al sturend over de zee en op het kompas kijken en uitwijken voor tegenliggers; als dát niet spannend is! Overigens wel onder streng toezicht met af en toe een ingreep. Met het schroefwater wil hij zijn naam schrijven, maar dát mag niet hoor Bartje!

Van Rotterdam in ballast naar Norfolk/Hampton Roads, Virginia USA duurt 9 dagen als het niet steeds stormt. De kapitein is niet echt onsympathiek. Hij valt erg mee, als hij merkt dat ik ook veel van navigatie heb opgestoken en vertrouwt me, als hij ziet dat ik radiopeilingen in de zeekaart zet. Nadat ik een paar keer telegrammen verzonden heb naar Scheveningen en Chatham Massachusets/WCC hoor ik van de 2e, die het vertrouwen van Paulus heeft: “De Ouwe is wel tevreden over jou. Hij vindt dat je zó snel je telegrammen kwijt bent.” Dat is op de Atlantic geen probleem, maar ik begrijp wel hoe het komt. Als ik op wacht kom liggen er telegrammen van de Ouwe op tafel die ik pas de aanneemtijd geef nadat ik ze verzonden heb. Ik weet ook dat hij en de andere hogedruk, na het middagmaal naar bed zijn gegaan voor de siesta. Hij hoort dan ook niet op zijn radio of ik lang of kort aan het seinen ben; een zendende marconist stoort namelijk alle radio’s op het hele schip. Dan kan ik dus rustig een verschil van 3 minuten tussen aannemen en verzonden invullen. Als hij dáár op let, prima. Later, bij Rio de Janeiro kan het soms wat langer duren. Wat mij betreft is een telegram ook dan binnen 3 minuten weg.

N.b.: in ballast varen betekent dat een leeg schip in speciale tanks zeewater inneemt om voldoende diepgang te krijgen. De schroef zou anders te weinig water naar achteren slaan, hetgeen extra brandstof en snelheid zou kosten.

Norfolk, VA. USA.

Hier laden we steenkool voor de gasfabriek in Rio de Janeiro. De stad Norfolk is te ver weg, dus blijf ik maar aan boord. Het is trouwens toch wel interessant om te zien hoe we geladen worden en een Amerikaans babbeltje maken met de voorman. Op een emplacement staan goederentreinen geladen met steenkool te wachten. Steeds komt er een wagon op een hoge stalen brug met aan de zijkant een glijkoker, waar wij onder liggen. De wagon wordt dan in klemmen genomen en gekanteld. Eenmaal terug op de rails wordt hij losgelaten, rijdt alleen naar beneden en door de snelheid een helling op, tot de vaart eruit is. Dan gaat er een wissel om en de wagon rolt over een ander spoor omlaag en terug naar het rangeerterrein. Na twaalf uren zijn we vol. Met 12.000 ton steenkool zetten we koers naar Rio.Ook dit schip ga ik besturen. Onder loodsaanwijzing is het in de Chesapeake Bay het leukst, want je moet dan nogal eens hard aanpakken: starboard ten, harder starboard, midship, steady, port five. En als de kapitein je niet van het wiel wegstuurt ben je wèl geslaagd. Eenmaal op zee wordt er op de automaat gevaren. Ik zal later vaak een Nederlandse loods met enige verbazing horen zeggen: “Krijg nou wat, de marconist aan ’t wiel?” Ik geef toe, ’t is geen gezicht.

Aangezien mijn radio- en woonhut de enige woning op het brugdek naast de kaartenkamer is, heb ik dus de gehele dag contact met de dienstdoende stuurman. Dat is heel gezellig. Als ik ’s middags om 12.35 en ’s avonds om 00.35 het weerbericht voor de Atlantische Oceaan van Washington/NSS neem, doe ik dat meestal op de luidspreker en met de deur open. Ik doe eigenlijk alles op luidspreker, ook de verbindingen. De stuurlieden hebben er geen last van. NSS heeft de rotgewoonte om het weerbericht in morse snel uit te zenden, want ze willen om .45 klaar zijn. Zo kan het gebeuren dat je je wel eens vergist in een windkracht. Was het nou 7 of 8. Was de wind nou nw of wnw. Och, dat brei je wel een beetje recht. Het maakt niet veel uit zolang het niet om een storm of een orkaan gaat. Op zekere dag heb ik het weerbericht uitgetikt en overhandig het aan de Ouwe die in de naastgelegen kaartenkamer gebogen over de navigatiekaart kaart staat. Onder zijn neus ligt een papiertje. Verrek, dat lijkt mijn weerbericht wel! Even later: “Dat heeft ie niet geseind, zeun”. Zeun! Hij verrast me, maar hij heeft gelijk. Ik laat het maar voor wat het is. Als ik later aan hem vraag hóe hij dat wist, blijkt dat hij in de Tweede Wereldoorlog 1e stuurman-telegrafist was. Toen moest je elkaar kunnen vervangen. Tot op heden vind hij het een sport om morse bij te houden, stiekem te luisteren en mee te schrijven. Ik vat het sportief op en lok hem uit, wat meer over die oorlogstijd op zee te vertellen. Daar trapt hij bereidwillig in, maar het gaat míj er om hem volledig en voorgoed voor me te winnen, na al die geruchten over pesterijtjes. Maar vanaf nu zet ik wel de koptelefoon op. Dan heb ik ook geen last van een stuurman, als die door de morsepiepjes heen een liedje loopt te fluiten; want dát is een ramp!

Daar komt die windkracht drie van jou … – There is this wind force 3 of yours …

Inmiddels varen we ter hoogte van de stad Recife, op zee ook wel Siefie genoemd, vanwege de armoede en de daaraan gerelateerde betaalde liefde. De zon stijgt met de dag de temperatuur eveneens. Dan arriveren we geruisloos in Rio en zoeken een ankerplek. Over het water ligt de grote stad. Een paar wolkenkrabbers, helemaal achteraan bergen en bij de haven het vliegveld. Links het Suikerbrood (Páo Asucar) en links ver achter de stad het Christusbeeld met gespreide armen hoog boven op de 700 meter hoge berg Corcovado. In de baai (Baya Guanabara) liggen we tussen een heleboel schepen. Ook de Amerikaanse tanker Manhattan van 104.000 ton, het grootste schip ter wereld anno 1960 ligt er. Wij moeten drie weken voor anker wachten voor een plek aan de kade. De kapitein heeft een bootje besteld dat elke twee uur alle ankerliggers langs gaat om de piepels gratis naar de wal te brengen.

Ik ga met de post naar de wal en doe voor de kapitein diverse klusjes: naar de agent van de maatschappij, met enkele bemanningsleden naar een ziekenhuis voor prikken, enz. Zolang we hier blijven heb ik mijn bandrecorder in de concertzaal gezet: het grote lege stuurhuis. Als ik zin heb draai ik daar mijn muziek met veel volume. Het galmt daar zó lekker. 2e Stuurman Jan Renes, is mijn stapmaat. Rio heeft hij al eerder gezien. We gaan de stad en later de omgeving bekijken. Op de lange brede en drukke Avenida Rio Branco wandelen bekoorlijke jonge dames gearmd met veel oudere besnorde vetzakken. Als een zwerm bijen stormen de stadbusjes en de taxi’s voorbij. Er zijn wel zes rijstroken. Dan komen we bij het Suikerbrood waar we met een kabelbaan vanaf de straat omhoog gaan en op de top met een volgende kabelbaan naar een lagere berg iets verderop.

Op ansichtkaarten lijkt het altijd één rare berg, maar het zijn er toch echt twee. Met de taxi gaan we naar de berg Corcovado waarop het enorm grote Christusbeeld (Cristo Redentor) met zegenend gebaar staat en uitziet over de stad en de baai. Ver weg zien we tussen de andere schepen ons schip liggen en beneden ons is een Boeing 707 zojuist vertrokken. Dat is een vreemd gezicht. Het Christusbeeld, in 1931 gebouwd, is zeer de moeite waard. Enkele getallen volgens de uitgereikte folder: Het weegt 1000 ton en is 30 m hoog. De sokkel 8 m. Het hoofd 3,75 m. Afstand tussen de vingertoppen: 28 m. Handen 3.20 m. Breedte van het lichaam 8,5 m. Gewicht van het hoofd 30 ton. Gewicht van elke arm 80 ton!

Rio de Janeiro

Als het eindelijk onze beurt is lossen we de steenkool. Dat gebeurt met langzame ouderwetse havenkraantjes die net als in Antwerpen, op waterdruk worden aangedreven. Ze gaan nogal eens stuk en de grijpers zijn ook niet zo groot. Het lossen van ons vrachtje van 12.000 ton duurt 13 dagen. Dat zou in Rotterdam slechts 1 dag gekost hebben. Ik bezoek ook het kustradiostation PPR, waar ik steeds verbinding mee had. Na een tijdje raak je aardig wegwijs in deze miljoenenstad. Ik koop een dienblad, waarin onder glas vlindervleugels in schitterende kleuren zijn gelegd en een lange halsketting met half­edelstenen voor de young lady thuis. We nemen vaak de tram:

Dat vervoermiddel is hier oud en versleten, maar wel heel gezellig. Meestal overvol, met tientallen passagiers zelfs op de treeplank, want deze trams zijn open. De conducteur klimt langs, over en tussen de passagiers om te bedienen. Zijn tas puilt uit van het geld en in zijn hand steekt ook een stapel bankbiljetten. Wordt hij nooit beroofd? Schijnbaar niet. De rit kost slechts 10 cruzeiro; dat is 5 cent. En die biljetten dan? Die heb je al van 10 cruzeiro, niks om opgewonden van te geraken. We passeren een dierentuin; dat lijkt ons wel leuk. Toegangsprijs 5 cruzeiro (2,5 cent). Ik betaal met een briefje van 10. Laat maar zitten! “Muito obrigado,” stamelt de caissière. We zijn er gauw uitgekeken. Het ziet er verwaarloosd uit. Bij de olifanten groeit gras op droge modderplakken op hun rug.

Aan het beroemde strand van Copacabana aan de Avenída Atlantico is het lekker zonnen en zwemmen tussen wereldberoemde filmsterren; wij hebben er niet één gezien. Vlak achter de sjieke hotels aan deze boulevard ligt tegen de berghelling een sloppenwijk.

Als het schip eindelijk leeg is, vertrekken we naar Vitória Espirito Santo, ook in Brazilië, om ijzererts te laden. De loods die ons naar zee brengt weet nog te vertellen over de aanvaring die het vliegdekschip Karel Doorman onlangs met de havenkranen had. Het werd door Polygoon gefilmd, maar mocht niet worden vertoond! Naar Vitória is ongeveer 20 uur varen naar het noorden. Ook daar moeten we met diverse andere schepen eerst ten anker op de rede wachten tot we aan de beurt zijn. Dat duurt een week.

We liggen hier ten anker achter vier shackles ketting. 1 shackle = 15 vadem = 27,5 meter. (1 vadem/fathom is zes voet diepte). Er staat dus 110 meter ketting uit. Hoe weet je nou dat het 110 meter is? Zo’n zwaar anker sleurt de ketting immers met hoge snelheid, veel lawaai en opgedroogde modder uit de kettingbak onder in het voorschip over het ankerspil? Wel, de schalm die na elke 27 meter voorbij schiet is groter dan de andere. Bovendien is hij met loodwit geschilderd om nog beter op te vallen. Vijf keer gezien? Nou, dan is dus 110 meter uitgelopen. Je kunt door de remschoen aan te draaien de valsnelheid verminderen. Als het anker is thuisgehaald, wordt de rem goed vastgezet. Over het spil lopen de stuurboord en bakboord ankerketting. Die van ons schip hebben een lengte van 8 shackles (afhankelijk van de grootte van het schip). Deze zijn onafhankelijk van elkaar te bedienen. De kapitein bepaalt aan de hand van de omstandigheden welk anker en hoeveel ketting er wordt uitgegeven; meestal drie maal de waterdiepte. Dit schip heeft aan ook de achterkant een reserveanker. Het heeft echter geen ketting en geen ankerspil; dus wordt het nooit gebruikt. Je denkt er niet eens aan, behalve stuurman Jan Renes: “We waren erts aan het laden en dat duurde met die oude installatie erg lang. Dus waren we voordat het laagwater was, niet volbeladen. Wegens de waterdiepte langs de kade moesten we van de kade af, een meter of twintig. Voor stond het anker wel uit. Ik heb toen het achteranker uitgebracht met een dikke stalen tros erop. We konden toen met beide ankers het schip van de kant afhalen, tot het water weer opkwam en toen weer aangemeerd. De rest van het erts erin en varen maar. Die tros was niet gebroken gelukkig, dus kon ik het anker weer thuishalen. Kapitein Pronker vond het met een flinke borrel op prachtig.”

Een schip heeft wel altijd een reserveanker op de bak (voorschip) liggen, omdat het een stukje maatwerk is. Mocht je het verspelen dan hoeft een nieuwe niet te worden overgevlogen. De reserveschroef, eveneens maatwerk, ligt op het achterdek.

Vitória E.S. (Espirito Santo: Heilige Geest) ligt in de Braziliaanse staat Espirito Santo aan de monding van een rivier. Het stadje heeft een fraaie haven. We passeren eerst enige steile bergen aan bakboord op 50 meter afstand. Rechts op een schiereilandje ligt tussen bloemperken onder hoge rood en wit geverfde antennemasten het kustradiostation PPT, mijn collega’s dus. Buitengaats vroeg ik hen al bij het afmelden (QTP) waar ze huizen en beloofde langs te komen. De telegrafist, Virgilio Poltronieri is er verguld mee. Dat seint hij niet letterlijk, maar aan zijn manier van seinen kun je horen hoe iemand iets opvat. Hij zegt mij toe op de kade te staan als we binnenlopen. Het seinschrift is van iedereen net zo verschillend als handschrift, maar het moet natuurlijk wel goed leesbaar blijven; het gaat echter om milliseconden verschil; toch kun je dat horen. Zo herken je een bekende collega en je kunt zelfs elkaars karakter enigszins bepalen, zonder elkaar gezien te hebben.

Aan stuurboord ligt het stadje. Het ziet er best gezellig uit. Geen wolkenkrabbers maar pleintjes en plantsoenen en mensen op bankjes die zwaaien als we passeren. Aan bakboord ligt een Engelse bulkcarrier. Die was gisteren naar binnen gegaan. Hij ligt erts te laden onder de ‘snelle tip’, een laadinstallatie tegen de berghelling, waar hier de bodem van treinwagons wordt opengezet, zodat het erts via een goot in het schip gestort wordt. Wij moeten bij de langzame tip zijn, een transportband, die ook wel eens uren stilstaat. Daar duurt het vijf dagen tot we vol zitten. Nou, vol … erts is zo zwaar, dat als het schip op z’n diepst steekt, de ruimen slechts voor de helft gevuld zijn. Zomermerk in dit geval. Er is ook een Wintermerk en Winter Noord Atlantic, vanwege slecht weer; dat scheelt enige decimeters. In elk ruim ligt dus een berg erts, in tegenstelling tot steenkool; dan zijn de ruimen tot aan de luikhoofden gevuld. We laden zelfs meer dan toegestaan. Daarmee verdient de kapitein een extraatje, want tegen de tijd dat we in Holland aankomen, is de diepgang weer keurig gecorrigeerd door het brandstofverbruik.

We maken vast met twee sleepboten. Even verder ligt een brug over de rivier en houdt de haven op. We kunnen er dus omheen lopen naar de stad, of het pontje nemen, dat vlak achter ons een steiger heeft. Virgilio heeft woord gehouden. Hij staat al te wachten en is erg enthousiast, als ik hem radiostation en het gehele schip inclusief de machinekamer laat zien. We spreken af dat we de volgende dag op stap gaan. Hij neemt er een vrije dag voor. ’s Avonds ga ik met mijn collega’s de stad verkennen. Er zijn gezellige havencafé’s, waar ze ons liever zien dan Duitsers, Engelsen en Noren. Wij stralen romantiek uit … De volgende dag komt Virgilio mij weer ophalen. Terwijl iedereen moet werken, kan ik als marconist altijd weg wanneer ik wil. Eén keer per dag moet ik voor eventuele telegrammen en andere berichten naar Scheveningen Radio luisteren, maar de krant, een A4’tje in morse, hoef ik niet op te nemen. Deze rederij heeft er n.l. geen abonnement op. Overigens wordt wel vanuit Nederland naar elk schip de luchtposteditie van Wacht te Kooi in 5-voud verzonden, een krantje met het laatste nieuws, met op de achterpagina altijd de afbeelding van een schoonheid in minimale badkledij, zodat deze al gauw door de eerste vijf lezers begerig in beslag wordt genomen en alleen het saaie deel door het schip circuleert.

Vitória – erts laden

We gaan op pad met Virgilio’s auto. Eerst naar zijn werk: het kustradiostation PPT en nog een telegrafieafdeling voor verbindingen met locale vliegtuigen. Dan gaan we het binnenland in en bezoeken een chocoladefabriek. De bedrijfsleider en Virgilio kennen elkaar goed. Ik bekijk het productieproces en na afloop krijg ik 3 kg bonbons mee. Aan het eind van de middag keren we huiswaarts om te eten. Virgilio’s vrouw heeft een visschotel bereid. Er ligt een joekel van een baars op een enorme schaal. Hier kook je de vis in z’n geheel, dus met kop en huid enz. Het zet er heerlijk uit, maar er is een smaak aan toegevoegd waarvan ik de naam niet hoef te onthouden. Ik eet er maar weinig van en ik hoop dat het niet opvalt. Gelukkig blijft er veel over.

Virgilio Poltronieri en zijn gezin

Via de agent kopen we Braziliaanse koffie. Ik neem een baaltje van 3 kilo. Eerst maar eens zien wat ze er thuis van vinden. Aan het einde van de haven bevinden zich de kroegjes, die best gezellig zijn. Ver na middernacht wandelen we de weg terug naar boord, waar de Stad Gouda, verstild in een krans van lamplicht, op de ochtend ligt te wachten. Op de vijfde dag zijn we klaar. De derde stuurman loopt langs het schip om de diepgang voor en achter op te nemen: 33 voet achter, in de modder. We moeten wachten op hoog tij. Tegen die tijd komt de loods aan boord en gaan we de thuisreis aanvangen. Buitengaats ligt een wrakboei. Daar ligt het wrak van het Nederlandse vrachtschip Altair van v. Nievelt Goudriaan, dat hier door een foute zeekaart bij het manoeuvreren op de ankerplaats in 1956 op de keien is gelopen en vergaan. Een deel steekt nog boven water uit. Eenmaal vrij van de betonning stoppen we om de loods te droppen. Hij gaat een ander schip naar de vrijgekomen kade brengen. Dan vangt de thuisreis aan en het aftellen begint. Gemakkelijk door de deining rollend, passeren we het eiland Fernando Noronha op weg naar de Kaap Verdische Eilanden. Er is niet veel uit te praaien in deze lege zee met zoveel ruimte om de Stad Gouda heen.

Als de Kaap Verdische Eilanden, eeuwenlang bezit als stapelplaats van slaven en goederen, zoveel zijn aangegroeid, dat de Stad Gouda er tussendoor vaart, gaat de machine op stand by, want er zal op de rede van de stad Mindelo brandstof worden gebunkerd. Voor het eerst zal de motor met ‘zware’ olie gevoed worden. De kale berghellingen, verzengd door de schroeihitte die vanuit de nabije Sahara komt overwaaien, bieden een desolate aanblik. De zon brandt onbarmhartig op het trillende land, en het blauwe water waarin de Stad Gouda het anker laat vallen lijkt geglazuurd. De afmerende barkas brengt de agent aan boord.

Van dit eiland zijn Kaapverdische jongens en mannen via de Nederlandse koopvaardij in Rotterdam en omgeving komen wonen en hebben daar hun groep in deze regio aanzienlijk zien groeien. Vanwege de strijd in Angola deserteerden ze naar zee, want ze waren niet genegen hun Afrikaanse buren onder Portugese vlag te onderdrukken. Het zijn zeer sympathieke onvermoeibare en intelligente jongens die – anders dan de Spanjolen – ook snel Nederlands leren. Altijd in voor een feestje in hun messroom, trekken ze ’s avonds hun fleurigste kleren aan, ook op werkdagen. En ze houden het niet ‘onder ons’, maar we worden altijd hartelijk uitgenodigd, ik tenminste wel.

Mindelo, Ilhas de Cabo Verde

Wanneer de eilanden in het kielzog verdwenen zijn, ligt de brede Atlantische Oceaan tot aan Kaap St. Vincent open en de Stad Gouda schijnt Rotterdam te ruiken. Ze deint plezierig over de lange deining heen en weet in een etmaal ruim 320 mijl te behalen. Er is in geen honderden mijlen land te verkennen. Je ziet de cirkel water rondom het schip die tot aan de einder schittert van leegheid in het licht van de maan. De sterrenhemel deint heen en weer. Elke tik van het Anschutz gyrokompas is hoorbaar in het stille stuurhuis en betekent een kwart graad. Geanimeerd wisselen de derde stuurman en ik de ervaringen over de afgelopen periode uit, tot er een tegenligger in zicht komt. “Geef es 10 graden stuurboord, Sparks,” vraagt de derde stuurman, die mij goed genoeg kent om erop te vertrouwen dat ik als marconist de knop in het midden van de autopiloot correct zal verdraaien, terwijl hij met de kijker de tegenligger observeert. De Stad Gouda heeft het gepresteerd om keurig Kaap St. Vincent aan te lopen. Hier wordt het drukker op zee. Schepen van en naar de Middellandse Zee voegen in en uit.

Tegen het einde van de reis moeten alle paperassen gebundeld worden. Stapels weerberichten, telegrammen, reisrapporten enz. Daarbij is ook het beoordelingsrapport, een vragenlijst van Radio-Holland, waarop de kapitein moet invullen of ik naar tevredenheid mijn werk heb verricht. Tot mijn verbazing mag ik het zelf invullen. Bij de vraag: Zorg voor kleding en uiterlijk? kies ik: Uitstekend. Daar is hij het niet helemaal mee eens. Maar mijn argument: het stak toch overal uit, vindt hij wel een grap en ondertekent brommend in z’n baardje. Dan arriveren we in Vlaardingen op 1 october 1960.

8 oktober 1960

m.s. STAD GOUDA

Kapitein P. de Heer. 2e stm Jan Renes.
Vlaardingen – Baltimore/USA – Waalhaven, arriveren 8 november 1960.

We varen in ballast (leeg) naar Baltimore. Op de uitreis hebben we een passagier aan boord. Een Joegoslaaf en vriend van de allerhoogste baas Heinrich von Thyssen. Hij is een artistiekeling en tekent – na ons ongemerkt geobserveerd te hebben – van ons allemaal een karikatuur. Op de mijne sein ik met een verbeten smoel SOS PHRE en de veters van mijn schoenen zitten los. Dat klopt. Ik heb zo gauw warme voeten. Jammer dat ik deze tekening op de Alcor ben kwijtgeraakt, of vergeten mee te nemen.

We zitten opgescheept met een matroos-klamphouwer-lampenist die aan delirium lijdt: de bekende achtervolgingswaanzin en het zien van ‘beestjes’. Hij wordt voor zijn eigen veiligheid opgesloten in zijn hut. Na radiografisch overleg met de arts, dr. Kuiters, of dr. Steensma van het Rode Kruis in Den Haag via Scheveningen, wordt transport besteld voor de patient. In de Chesapeake Baai komt de U.S. Coast Guard hem ophalen.

De radio-medische dienst

De radio-medische dienst is een internationale regeling waarvan elk schip waar ook ter wereld met een medisch probleem aan boord, gebruik van kan maken. Vrijwel elk land is hierbij aangesloten en verplicht zich gratis medisch advies te verstrekken. In Nederland is het Rode Kruis-ziekenhuis te Den Haag de betrokken instantie. De problemen aan boord behelzen meestal ongevallen. Vrijwel niemand wordt ‘gewoon’ ziek aan boord. Daarvoor is de zeelucht je beschermheilige. Verkouden of griep? Vergeet het maar! De 2e stuurman fungeert altijd als de dokter aan boord. Hij heeft stage gelopen in een ziekenhuis en raadpleegt Boonhakkers Medisch Handboek voor Gezagvoerders en Stuurlieden. Hieruit blijkt al dat de gezagvoerder en de 1e stuurman ooit hetzelfde klusje te doen kregen. Maar ja, je moet het wél delegeren en dus hoort het bij de taken van de second. Als deze ten einde raad is, wordt de hogedruk er bij gehaald. Als die het ook beter vindt advies te vragen, stuurt de kapitein een telegram met alle informatie.

De artsen, destijds dr. Kuiters en dr. Steensma, had ik vaak aan de lijn toen ik later (1965-1972) op Scheveningen Radio werkte. Ik weet nog precies hoe van elk de stem klonk: Kuiters een lage stem en Steensma een hogere. Het telegram werd door ons doorgebeld en de arts gaf stand by, of wilde nog iets weten, wat je dan direct via de marconist aan boord met de seinsleutel kon uitwisselen. Na enige bedenktijd kwam het doktersadvies dat je dan eerst noteerde, terug las en daarna naar het schip seinde. Je wil niet weten hoe vaak er miljoenen eenheden bicycline in de patient geschoten moesten worden …. Als het schip zich de volgende dag weer diende te melden, kon je dezelfde arts raadplegen, ook als hij geen dienst had. De lopende dossiers had hij altijd bij de hand. Deze artsen waren ook bij buitenlandse schepen zeer gewild. Uiteraard omdat je in Nederland verplicht drie vreemde talen op de middelbare school leerde, meer dan in andere landen.

Even de wal op: Baltimore heb ik bekeken. Ik weet niet wat het is, maar de wolkenkrabbers vallen me een beetje tegen. Zou N.Y. indrukwekkender zijn? Ik koop er een babydoll voor mijn verloofde. Welke maat? Zo te zien heeft de verkoopster, inclusief details, dezelfde maat. Deal!

11 nov. – 17 dec. 1960

m.s. STAD GOUDA
Kapt.: de Heer. 2e stm Jan Renes.

In ballast van Vlaardingen naar Baltimore. Wederom met steenkool terug naar de Waalhaven.

m.s. STAD GOUDA

Halcyon Lijn N.V., Rotterdam.

18 dec. – 6 jan. 1961 dokbeurt te Wilton Feyenoord.

Vlak voor vertrek moet er worden proefgedraaid aan de kade, omdat de schroef eraf is geweest. Met extra trossen vastgemaakt, draaien we volle kracht. Op veilige afstand volgen we de test. Want als er een tros springt ben je nog niet jarig; Stettin, weet je wel?

6 jan. – 9 feb. 1961

m.s. STAD GOUDA
Kapt.: de Heer. 2e stm Gerard Kuiper.

Van Wilton Feyenoord naar Vitória, Braz. Met erts naar Vlaardingen.

Ik leer steeds meer van navigatie en zet zelf de peilingen in de zeekaart. Ook leer ik ’s middags bij Gerard Kuiper, de 2e stuurman, hoe je met de sextant de hoogte of hoek van de hemellichamen meet ten opzichte van de horizon en hoe je daarmee de positie van het schip bepaalt. Elk plekje op aarde is uniek ten opzichte van de hemellichamen. Hoe werkt de sextant? Je hebt een boog van 90 (sextant), of 120 graden (octant) en een kijkertje. Een draaibare arm langs de boog met 2 spiegeltjes en verschillend getinte groene voorzetglaasjes tegen de verblindende zon. Eén booggraad is slechts ongeveer een millimeter op de boog, maar toch nog te onnauwkeurig. Derhalve kan je nog met de nonius of fijnregelknop één minuut van een graad meten. Dat is 1/60 (!) van een graad. Hoe werk je er mee? Kijk door de kijker naar de horizon. Vang met de beweegbare arm de zon in de spiegeltjes. Breng het beeld omlaag tot de onderkant van de zon op de kim (horizon) ligt. Laat de zon op de kim een boogje maken door de sextant zachtjes naar links en rechts te schommelen, roep: Opgepast! … Stop! naar de man bij de klok en lees op de boog de hoek af, b.v. 72 graden en 12 minuten. Ook de ooghoogte in meters van de persoon boven het zeeoppervlak moet worden meegeteld in de berekeningen. Op het moment dat je, met je benen meedeinend om het hemellichaam goed op de horizon te krijgen definitief afleest, moet dus ook de tijd worden genoteerd op de seconde nauwkeurig, want intussen draait de aarde en verandert dus de hoek met het hemellichaam. Daardoor moet je de nonius (micrometer drum) voor de graadminuten heel langzaam meedraaien. Dat is ook wel begrijpelijk, als je 1/60 van een graad kunt meten. Immers, als de zon ondergaat, zie je met eigen ogen pas echt hoe snel zich dat afspeelt. De marconist moet dan ook elke dag een tijdsein nemen en de fout van de chronometer (gewoon een dure klok) in een bijbehorend logboekje noteren. Deze klok gelijkzetten mag niet. Zoals al eerder gezegd: het latere digitale horloge loopt net zo nauwkeurig.

Nu ga ik nog even uitleggen waarom een zeemijl (nautical mile)1852 meter is – eigenlijk 1851,851 m. De omtrek van de aarde is langs de evenaar 40.000 km. De aarde is links van de Greenwich-meridiaan (nul graden) verdeeld in 180 graden westerlengte en rechts van de nulmeridiaan in 180 graden oosterlengte; samen 360 graden. Deel 40.000 door 360 en je krijgt 111,111 km. Dit geldt nu ook voor de breedtegraden: noorderbreedte van de Noordpool tot de evenaar en zuiderbreedte van de Zuidpool tot de evenaar. Zij lopen evenwijdig. Een breedtegraad is dus ook 111,111 km. Op school hebben we ook al geleerd dat een graad verdeeld is in 60 graadminuten, dus 111,111 : 60 = 1851,851 meter = 1 zeemijl. Een ander voorbeeld: Hoek van Holland ligt op 52 graden noorderbreedte en Den Helder op 53 graden. Hemelsbreed is de afstand tussen deze twee plaatsen 111,111 km, ofwel 60 zeemijlen. Van noord naar zuid is elke breedtegraad dus 60 zeemijl. Voor lengtegraden geldt dit niet – behalve op de evenaar – omdat de lengtegraden niet evenwijdig lopen; zij lopen naar elkaar toe en op de polen komen zij bij elkaar in hetzelfde punt.

Tegenwoordig kan je in een vliegtuig op schermen meekijken naar de positie waar je vliegt. Daarop worden echter de afstanden en de snelheid in kilometers en landmijlen gepresenteerd, omdat men ervan uitgaat dat de passagiers de ballen verstand hebben van zeemijlen.

TWEE STUURLIEDEN EN DE MARCONIST

TWO MATES AND THE RADIO OFFICER

Op vaste tijden wordt er ‘bestek’ gemaakt: Om 09.00 uur het ‘halve middagbestek’. Bij de hoogste zonnestand maken we ‘middag’ en om 15.00 uur een stersbestek, met zon, maan en Venus. Venus kan je overdag alleen met de sextant zien en in de Nautical Almanac vind je in tabellen de richting (azimuth) en de hoogte van de sterren op dat tijdstip voor jouw geschatte positie. Dan komen de logaritmentafels er aan te pas voor het berekenen van de positie. Eigenlijk maak je met de hemellichamen een kruispeiling, zodat – als het goed is – alle peilingslijnen door hetzelfde punt op de zeekaart lopen, maar meestal resulteert dat in een heel klein driehoekje. Waar zitten we stuurman?” De stuurman legt als grap zijn hele hand op de kaart: “Dáár zitten we, marc!” Op zuiderbreedte is het altijd mooi weer, dus er is voor mij steeds gelegenheid om ervaring op te doen. Als uiteindelijk het ‘schieten’ naar tevredenheid gaat, neemt de stuurman mijn metingen mee. Een hele eer en ik hobby niet voor de kat z’n viool. Ook bij storm, als het schip heftig stampt en slingert in slecht weer, wordt er op het zonnetje geloerd. Als zij dan even doorbreekt, is het schieten geblazen. Dat valt niet mee. Op zekere dag staat de zon loodrecht boven ons, zo blijkt bij het schieten. Daar hebben we weinig aan, want dan is er geen richting te bepalen. Na een uurtje wachten schieten we weer. De eerste stuurman, die van 04-08 en van 16-20 uur wacht loopt, maakt vóór zonsopgang en ná zonsondergang echte stersbestekken met minstens vijf sterren. Dat is mij te ingewikkeld. Ik kan al die sterren met de sextant niet uit elkaar houden. Als het echt donker is, wordt er geen stersbestek gemaakt, omdat je dan geen scherpe horizon meer hebt om de hoogte te kunnen meten. Tegenwoordig vaar je met satellietnavigatie. De sextant is een museumstuk geworden. Misschien leert men niet eens meer hoe er mee om te gaan. Maar wat als de moderne elektronica uitvalt? Of als de satellieten worden uitgezet om strategische redenen? Het magnetisch kompas blijft dan wel verplicht – ook in vliegtuigen – omdat het werkt zonder elektriciteit, maar als niemand op zee ervaring heeft met de sextant, komt er van het navigeren weinig terecht.

Ik heb nog iets leuks over het magnetische noorden en het geografische noorden. We kennen allen de uitdrukking ‘poolshoogte nemen’. Als je met de sextant de hoogte van de poolster (Polaris) meet, weet je in welke positie je je op een breedtegraad bevind. Maar je kunt met het kompas ook eenmaal per nacht de richting van Polaris peilen. Dat is toch helemaal niet nodig, zult u zeggen; die poolster staat toch altijd in het ware noorden? Nou, dat is ook niet helemaal waar; de richting is vrijwel 360 graden (359,6); die afwijking is te verwaarlozen. Maar het magnetisch kompas zelf wijkt af en dat controleer je dus met de poolster op een graad nauwkeurig. Dat is nodig, want die kompaspeiling kan tot wel 30 graden afwijken en je zou dan in de verkeerde richting varen. Hoewel de magnetische noordpool het voor het zeggen heeft, is het aardmagnetisme overal verschillend en oefent het dus invloed uit op de kompasnaald. In de zeekaarten staat die afwijking ook aangegeven met dunne gebogen lijnen, zodat je je ook daarmee kunt oriënteren. Als je ten zuiden van de evenaar zit, zie je de poolster niet meer, omdat hij te laag staat danwel onder de horizon. Dan gebruik je het Zuiderkruis. Op de vlag van Australië, Papua Nieuw Guinea, Samoa, Brazilië en Nieuw-Zeeland staat het Zuiderkruis afgebeeld.

Vlag Nieuw-Zeeland

De magnetische noordpool ligt ergens in het verre noorden van Canada. Hij verschuift in ca 950 jaar in een cirkel om de geografische noordpool. Die afwijking t.o.v. het geografische noorden neemt elk jaar iets af, ca 5 graadminuten. Dus na 12 jaar is er weer 1 graad verschil minder. In Nederland wijst je kompas naar 356 graden wat dus iets links is van het geografische noorden. Dus over 50 jaar komen beide overeen.

Omdat vliegtuigen uitsluitend magnetische koersen vliegen, duiden de baannummers op een vliegveld ook op magnetische koersen. Voorbeeld: je hebt baan 01/19 (dat is afgerond richting 010/190 gr en baan 19/01 in tegenovergestelde richting). Deze richting kun je ongeveer 40 jaar zo vastleggen. Maar als die baan er langer ligt, is de magnetische noordpool iets verschoven en verandert dus het baannummer; hij wordt dan – afgerond – 36/18 (360/180) en 18/36, zoals op Schiphol een paar jaar geleden gebeurde. En al veel eerder werd de oudste baan 05/23 op Schiphol-Oost: baan 04/22.

De poolster – dus het ware noorden – is makkelijk te vinden: als je de Grote Beer ziet (de steelpan), kijk dan naar de voorkant van het pannetje (zie tekening). De afstand bodem (6) richting rand (7) moet je vijf keer doortrekken. Dan kom je uit op Polaris en dus het ware noorden. De poolster blijft altijd op hetzelfde plekje aan de hemel staan, terwijl alle andere sterren er omheen draaien.

Het sterrenbeeld Grote Beer (Ursus Major)

• 7
• 3
• 4
• 2
• 6
• 1
• 5

1 = Alkaid. 2 = Mizar. 3 = Alioth. 4 = Megrez. 5 = Phecda. 6 = Merak. 7 = Dubhe.

Dan nog iets: onze zon is een ster, ofwel alle sterren zijn zonnen. Elke zon heeft planeten. De meeste van onze planeten zijn duidelijk aan de nachthemel te zien, maar het zijn GEEN sterren! Je zou ’t niet zeggen, maar je ziet ze omdat de zon erop schijnt.

Dat moest ik even kwijt; navigatie: hartstikke leuk om het aan boord een deurtje verder mee te maken, maar vanaf hier ben ik weer gewoon de marconist:

11 feb. – 29 mrt 1961

m.s. STAD GOUDA Kapitein de Heer, 1e stuurman Vinke, 2e stm Gerard Kuiper, 3e Karel Gelauff.

In ballast naar Vitória/Braz. IJzererts geladen voor Vlaardingen.

Op deze reis heeft de elek een elektrische speelgoedtrein meegenomen. In een lege hut bouwen we een grote spoorbaan op multiplex op de tafel. Voor rails en draad voor de bovenleiding is gezorgd. Met z’n allen gaan we aan het werk en na een dag of wat kan de trein rijden. Aangezien een schip met een lading erts, ook bij mooi weer altijd rolt, is het ontzettend komisch als het treintje bij slingerend schip telkens gedurende 6 seconden tegen de helling moet opklimmen, om daarna in 6 seconden met een noodvaart omlaag te rijden.

zo, de elek is ook wakker …

look at that, the electrician is awake too …

Na een weekje deinen op de rede van Vitória mogen we naar binnen. Daar is één van ons jarig. Dat gebeurt zo vaak, maar deze keer valt er wel iets over te vertellen. Tweede stuurman Gerard Kuiper moet tijdens het fesie op den duur bij ‘zicht nul’ even over de closetpot hangen. Als hij terugkomt heeft hij zo’n ingevallen bekkie en ja hoor, zijn bovenkunstgebit is pleite. “What shall we do with a drunken sailor, earlai in the morning”: hij krijgt direct een cursus en examen spreekvaardigheid, waarvoor hij grandioos zakt. Hij neemt er liever nog eentje, tot hij helemaal niet meer is te verstaan, waarna hij door ons liefdevol in zijn wieg wordt gedumpt. Zo collegiaal zijn we dan ook wel weer. De andere ochtend loopt een stuurman langs het schip en ziet tot zijn stomme verbazing dat de tanden van Gerard naar hem liggen te staren, precies op het randje van een spuigat, dat zich dank zij de waterstand in de haven toevallig op ooghoogte bevindt. Kennelijk is de uitstroom sinds het voorval gestopt geweest. Hij gaat direkt weer naar boven om de tweede te verrassen. Het gebit past nog wel, alleen het glazuur is nogal ruw geworden. Beste lezer, bent u zélf wel eens jarig geweest, of ként u iemand die wel eens jarig is geweest? Laat dit dan niet weten.

De riolering op een schip is niet ingegraven en niet onzichtbaar, met aan het eind een zuiveringsinstallatie, maar een paar eenvoudig onderdekse pijpen die eindigen in de bekende witstenen toiletpotten met zeewaterspoeling, en aan de andere kant in spuigaten door de scheepshuid, waarlangs de rommel onder druk van een sanitairpomp in zee verdwijnt, strepen op de scheepshuid achterlatend. Het milieu wordt op deze wijze nauwelijks verontreinigd, gezien de voortdurende voortgang van een schip door de oceaan en de afgelegde afstand. Er bestaat trouwens nog geen Greenpeace die in een rubberboot voor de boeg overlopend, de geschokte kapitein zal dwingen dergelijke lozingen subiet te staken. Toegegeven, het aantal personen op een schip is te klein voor dergelijke acties, en de hoeveelheid afval overeenkomstig. De zee rondom kan een dergelijke aanbieding makkelijk verwerken.

31 mrt – 12 apr. 1961

m.s. STAD GOUDA
Kapt.: de Heer.

Van Rotterdam naar El Ferrol del Caudillo in NW-Spanje om kopererts te laden.

We staan nogal in de belangstelling bij de plaatselijke autoriteiten. Het blijkt dat ons schip het grootste is dat er ooit is binnengelopen. De volgende dag geven we een receptie. De ‘witte’ jenever à 80 ct per liter in grote mandflessen wordt voorgaats gehaald. Een fotograaf zwerft over het schip en als we de volgende dag een krant krijgen, zien we onszelf en het schip met grote koppen op de voorpagina van hun Diario Suffertjo. De Ciudad del Gouda is zús lang en zó groot en el telegrafista (ja ik dus!) heeft zelfs een emisora (zender) met ondas cortas (kortegolf), niet te geloven! Zeer gevleid vertrekken we. De bobo’s helpen met afduwen. Het was een kort, edoch gezellig reisje naar een pittoresk stadje, met nog pittoralere inwoners. Via een kalme Golf van Biskaje en Het Kanaal bereiken we Rotterdam.

Het is niet altìjd eenvoudig de verwachte aankomsttijd vast te stellen. Onder normale weersomstandigheden kun je zeggen: afstand gedeeld door snelheid is tijd. Kom je echter uit Het Kanaal (British Channel), dan is het tijdstip van hoogwater bij Dover belangrijk. Het water in Het Kanaal en de Noordzee stroomt n.l. tegelijk naar Dover, tot het daar – onvermijdelijk – hoogwater is. Daarna stroomt het in beide richtingen weer terug. Het hoog en laag tij langs de Nederlandse kust is dus gerelateerd aan Dover. Zelfs tot Nijmegen is het tij merkbaar. Gewoonlijk varen we niet te hard, vanwege het brandstofverbruik, maar als we high tide bij Dover op tijd willen halen, en dus twee keer stroom mee te krijgen, moeten we iets sneller varen. Na wat passen en meten in de zeekaart belt de kapitein ter hoogte van Ouessant (Bretagne) naar beneden: “Meesterrr, drie klappies d’r bij!” Daar wordt een hendel een streepje verder gezet: het aantal omwentelingen van de schroef gaat van 106 naar 109 per minuut. Op andere reizen haal je het weer niet en heb je in het ongunstigste geval twee keer stroom tegen. Tussen deze twee uitersten zitten wèl zes uren verschil tot Hoek van Holland. Het schip loopt 1 tot 4 mijl per uur sneller, danwel langzamer. Als het nu ook nog slecht weer is, weet je ruim tevoren gewoon niet wat je tegen de familie die je wil afhalen moet zeggen. Deze ‘kwellende’ onzekerheid heet Kanaalkoorts. Op de uitreis interesseert het natuurlijk niemand. Dan lokt het verre avontuur achter den einder weer. Kanaalkoorts stamt uit de tijd van de V.O.C. De meeste overledenen van de reis werden pas in Het Kanaal ingeschreven en zouden onverwacht aan een mysterieuze koorts zijn bezweken. Zodoende declareerde de kapitein meer voedinggeld dan aan voeding was uitgegeven.

De algemene klacht van de bemanning is dat we telkens veel te kort thuis zijn. Daarom vraag ik Radio-Holland om een ander schip.

16 april – 26 mei 1961

s.s. STAD ROTTERDAM
Halcyon Lijn, Rotterdam
REG.: PHRN
Radiostation: Philips SMZ 218/219
7001 BRT.
Type: Empire.
Bouwjaar 1943 Sunderland, Engeland.
Snelheid: 9 knopen.
1963 afgevoerd.
Kapt. Mar Parlevliet, Katwijk. 1e stuurman Joop van Steijn, Schiedam. 2e stm Ronald Schrijver, Breda. 1e wtk van Houwelingen. 2e wtk Nijs. 3e wtk Nederlof. 4e wtk Verheyen.
Met steenkool naar Italië, in ballast naar Spanje, met erts naar Rotterdam, bestemd voor de staalindustrie in Duitsland.

Waalhaven, 16 april 1961.

De Stad Rotterdam is van dezelfde rederij en is een tijdje opgelegd geweest. Ze is qua verf niet om aan te zien; ze barst van de roest; je schaamt je dood voor je familie. Was ik maar op de Stad Gouda gebleven. Maar ja, ik wou er per sé af, omdat we veel te kort thuis waren, soms maar 2 dagen; zo krijg je nog problemen thuis. Mijn verloofde is zoals gewoonlijk met me mee gegaan en we bekijken verschrikt de roest aan het schip. Maar we moeten toch maar doorzetten en aan boord gaan.

Het schip ligt in de Waalhaven aan pier 7 onder grote portaalkranen steenkool te laden. Nonchalant verplaatsen onsympathiek ogende stalen gevaartes met enorme grijpers Duitse steenkool van de kade naar het schip, een massief stofgordijn opwerpend. Dit is toch wel de Stad Rotterdam? Alles ziet zwart. Uit enkele leidingen aan dek sist wat stoom. Tussen de kooltjes aan dek probeert een matroos met behulp van een brandslang, die z’n beste tijd gehad heeft, de stofwolken plat te krijgen. Hij kijkt ons grijnzend aan.”Dag, marc.” De ‘matroos’ die me lachend aanspreekt schijnt me te kennen; ik hem niet. Wij marconisten zijn kennelijk herkenbaar. Hij draagt een overall die ooit wit is geweest en blijkt de 1e stuurman Joop van Steijn te zijn. Hij ziet ons schuifelen en heet Henny en mij van harte welkom met twee zwarte kolenjatten en knijpt ook nog even in Henny’s wangen; een grappenmaker dus. Geschminkt en onder veel hilariteit zoeken we de toegang naar het binnenste van mijn nieuwe woonoord. Behulpzaam wijst Joop ons de weg. “Ik zal je sleutels even halen.” We staan voor de gelakte hardhouten deur van mijn hut. Er boven bevindt zich een gepoetst (jawel) naamplaatje met MARCONIST erop; dat is dan duidelijk. Daar is onze gids weer. Hij opent galant de behoorlijk klemmende deur. “Zo, marc. Dit is je huis, zet je spullen maar binnen en kom zo maar een pilsie bij me halen. Wat drinkt U?” vraagt hij aan Henny. Wij begrijpen ineens dat dit nou het prototype van een oud en gezellig stoomschip moet zijn. Ik begin me al thuis te voelen en ben nu al blij dat ik van zo’n bekakt clean motorschip af ben! Mijn hut is weliswaar kleiner, maar de stoffen bekleding van de zitbank doet warmer en gezelliger aan. Dit Empire-schip heeft in zijn karkas een echte stoommachine – triple expansie – met armen en benen dus, waar een echte stoomfluit bij hoort. Er is natuurlijk geen kolenvuur meer om de ketels te stoken, maar moderne oliestook. Binnen is het stil; geen getril van een hulpmotor voor de elektriciteit. Hier kan je ver weg een deur horen slaan, muziek uit een hut horen komen, en het praten door haastige figuren van de pier of rederijkantoor. Mijn hut bevindt zich niet naast de radiohut op de brug, maar er recht onder; samen met de kapitein en Joop van Steijn heb ik de beschikking over het gehele dek. Het stof van de steenkool heeft kans gezien tussen de stijfdicht geknevelde patrijspoortranden naar binnen te komen. Op het kozijntje en in het bijbehorende lekbakje – voor visite het asbakje – ligt kolenstof. Ik draai de knevels van de blinde kleppen los en kijk door het raam naar buiten. Het uitzicht is over ruim 3 naar achteren, dan het tweede dekhuis met de lange schoorsteen en daarachter moeten zich ruim 4 en 5 bevinden.

We gaan eens even kijken hoe mijn radiostation eruit ziet en het stuurhuis. Een steile trap leidt omhoog naar de brug en de radiohut. In het stuurhuis bevindt zich behalve natuurlijk het stuurwiel ook de radar (Raytheon) met 48 mijl bereik, handig bij hoge bergen en steile kusten als ze nog ver weg zijn. Er zijn twee koperen spreekbuizen met fluitje er op, i.p.v. een telefoon, elk voorzien van een gepoetst naamplaatje: MACHINEKAMER en HUT KAPITEIN. In zo’n spreekbuis moet je dus eerst blazen. Dan gaat aan het andere eind het fluitje, zodat de geadresseerde weet dat hij wordt geroepen. Die haalt het fluitje eraf, luistert en lult vervolgens terug. Verder is er nog de roerstandaanwijzer, de clinometer die aangeeft hoeveel graden het schip slingert, het echolood en de vlaggenkast met alle seinvlaggen. Dan nog (niet onbelangrijk!) het magnetisch kompas waar de roerganger op kijkt. Dat is het zo’n beetje. Geen gyrokompas, dus ook geen autopiloot. De kaartenkamer is voorzien van de standaarduitrusting: laden met zeekaarten, een barometer, barograaf, chronometer, het echolood en de radiorichtingzoeker om radionavigatiebakens aan de wal te kunnen peilen als je de weg kwijt bent.

De radiohut bevindt zich naast het trapgat. Boven de deur prijkt een koperen plaatje met SEINKAMER en als we binnentreden sta ik met verbazing naar het zootje ‘ongeregeld’ te kijken.

Philips SMZ 218/219 (foto a/b Shelltanker “Ondina”)
links: middengolfzender – midden: kortegolfzender – rechts: voeding

Ik word aangestaard door een batterij apparatuur, schijnbaar willekeurig gerangschikt, met hier en daar een keg om de zaak zeevast te houden. De grote grijze SMZ Philips-zenders ken ik wel; al het grut er omheen zegt mij niet direct iets. Nog vóór vertrek wil ik het weten, alsof ik er geboren ben. De koperen buis-antenneleidingen, nu felrood geschilderd, slingeren zich als bloedsporen langs de wand naar de uitvoer in het plafond; eenmaal geverfd hoef je niet meer te poetsen. Er is maar één stoel, er kan er maar net een bij. De ontvanger ken ik ook. Het is de vertrouwde Philips BX-925 met de unieke motoraandrijving achter de afstemknop. Ik haal de hoofdschakelaar over om het station van spanning te voorzien. Daarna de ontvanger aan op Veronica 1562 khz (192 m) en gelukkig komt de opgewekte stem van Joost den Draaier mij opbeuren. In de kaartenkamer is een koffiepot met mokken en een kookplaat; een koffiezaatapparet bestaat nog niet. Dus gaan we daar eens even gebruik van maken. Er klinkt gestommel op de trap en gelukkig zijn ze daar, de technici van Radio-Holland. Ze komen zeggen, dat ze het radiostation aan mij gaan overdragen. We testen alles: de zenders, de ontvangers, het Kelvin & Hughes MS-21A echolood, de radiorichtingzoeker, het Marconi Vigilant autoalarmtoestel voor de ontvangst van noodseinen, de accu’s in de kist bovenop het stuurhuis voor de noodzender en noodontvanger en de radar, die een keurig plaatje van de Waalhaven en omgeving toont. Het testen stelt me gerust. Dit is een best schip en maakt leuke reizen naar de Middellandse Zee, ongeveer zes weken en daarna een week verlof; kijk het maar na in de radiodagboeken.

Met de technici van R.H. gaat de young lady van boord. Ik ga de eerste stuurman opzoeken voor een pilsie. Wij vertrekken al gauw. De grote portaalkranen aan de wal hebben hun kop omhoog gedraaid. De ruimen worden gesloten; eerst de stalen beams, dan daartussen de 10 cm. dikke houten luiken, dan de zeildoeken presennings tegen overslaand zeewater er overheen, vastgesjord met touw en als laatste worden de keggen tussen presenning en luikhoofd geslagen. Als alle vijf ruimen zeeklaar zijn en daarna ‘voor en achter’ gemaakt wordt, ga ik weer naar de brug om te zien hoe het er toe gaat en maak kennis met de aanwezigen. Kapitein Parlevliet is 34 jaar, nog een kwajongen, een zieltje zonder zorg. Hij maakt constant geintjes met Joop van Steijn, de eerste stuurman. Deze is ongeveer even oud als de kapitein en had ook al gezagvoerder moeten of kunnen zijn. Joop tilt één been op: “Zit me haar goed?” Dat belooft wat. Maar de havenloods eist aandacht. De zeeloods is er ook en die begint zijn taak als we op de Nieuwe Maas zijn. “Heeft u een rechtse of een linkse schroef? (draairichting). Hoeveel is full speed? Hoeveel steekt u?” (diepgang). “Rechtse schroef, 9 mijl en we steken 29 voet, loods.” Als de stoomfluit gebruikt moet worden voor signalen naar de sleepboten, lukt het niet erg. Proestend en sissend wordt eerst de stoomleiding leeggeblazen. Er komt dus geen geluid, maar er spuiten onder druk stralen kokend water uit. Ik vraag me eerbiedig af of je er wel om mag lachen, maar zo groen blijk ik ook weer niet te zijn, want iedereen lacht erom. Uiteindelijk raakt de leiding schoon en komt er een schor geluid, dat langzaam aanzwelt tot een professionele stoomtoeter. Hè, hè! Dat heeft even geduurd. Bij al die gebeurtenissen leer je al gauw je hechten aan zo’n schip; het is tóch maar je woning. De ervaren sleepboten snappen het wel; ze wachten geduldig tot ze precies begrijpen wat onze fluit bedoelt en geven dan een signaal terug. Je zou je toch bijna schamen voor de buurt! Ongemerkt varen we al. Dat is het voordeel van stoom boven een motor met zijn getril; wat een luxe is dit! De met steenkool zwaarbeladen Stad Rotterdam schuift onder een zonnige hemel de Waalhaven uit. Haar voorbijtrekkende schaduw valt over de tientallen binnenvaarders, die naast elkaar of langszij van andere zeeschepen – door binnenschippers zeeboot genoemd – liggen afgemeerd, en onder het geweld van masten, schoorsteen en tuigage schijnen te verschrompelen, terwijl wij ons voegen in de stroom naar zee. Eenmaal op de Nieuwe Maas aangekomen, maken de sleepboten op een teken van de klaaglijke fluit los en liggen we slaags op de rivier (met de schroef slagen maken om verder op eigen kracht naar zee te varen), met achter ons de Euromast die sinds 1960 eigenwijs in de lucht prikt. De havenloods gaat van boord en de zeeloods neemt het over. Een steward komt naar boven: “Wilt u wat eten loods?” “Ja, graag.” Met een bord voer in de hand en onder anecdotes over en weer, leidt hij ons met langzaam toenemende snelheid naar open zee. Het is ruim twee uren varen naar Hoek van Holland, als we stroom mee hebben, ongeveer drie uren bij stroom tegen.

Nadat de loods buitengaats via de loodsladder, die ter hoogte van luik 2 is opgehangen, door de 1e stm begeleid, verdwijnt, geeft de kapitein volle kracht. Tegelijk wordt op het achterschip de kilometerteller, ofwel het log te water gelaten. Het log is een klokje met telwerk, zoals in een auto. Aan de achterkant wordt een centimeterdik koord van 90 meter lengte aangesloten. Het koord gaat achter het schip te water. Aan het einde van het koord zit een as met vinnen, die vanzelf gaan meedraaien als het schip eraan trekt. Gevolg: het koord draait dus ook en drijft het telwerk aan. Het wieltje achter het log dient als een soort vliegwiel om de bewegingen van het schip op te vangen. Wat geteld wordt is alleen de vaart door het water, want stroom mee of tegen en wind mee of tegen zijn andere factoren. Aan het einde van elke wacht wordt het aantal zeemijlen (1 mijl = 1851,851 meter) op het klokje afgelezen.

De Stad Rotterdam ‘stuift’ met 17 km per uur in de richting van lichtschip Goeree. De dekwas wordt opengedraaid en al het gruis en stof wordt overboord gespoeld.

’s Avonds aan tafel leer ik de overige officieren kennen. De tweede meester, de oude Nijs, is zo mager dat hij zelfs kan omvallen in zijn ketelpak. Niemand heeft kapsones; en zo hoort het op een oud schip uit 1943. Voor de verwarming zijn in elke hut en werkruimte radiatoren aangebracht, omdat het tòch een stoomschip is. Als die opgewarmd worden, gaat dat gepaard met luide knallen alsof in de naastgelegen hut een smid bezig is met een voorhamer. Het schip kraakt nogal in de ruwe zee. “Geeft niks”, zeggen ze, “een krakend schip is er in een wip”. Na het eten nodigt 4e wtk Verheyen mij uit voor een bezoek aan ‘zijn’ machinekamer; om te kletsen en zo. Het is een prachtig gezicht, zo’n open stoommachine. De Meester (oude bijnaam voor wtk’s) geeft uitleg over de hogedruk- en de lagedrukketel, maar ik sta geboeid naar die dikke zware glimmende op en neergaande stangen te kijken. Je hoeft hier niet bij te schreeuwen. Het is een hele verademing, nadat je een machinekamer met motoren gewend geweest bent. Een olieman loopt alle smeerpunten langs, houdt zijn oliespuitje op en neer meegaand bij de glimmende bewegende stalen drijfstangen, kruiskoppen en knieën of hoe dat allemaal moge heten. Achterin de machinekamer zie je door een luik de glimmende 50 cm dikke schroefas zijn 106 rpm – rondjes per minuut – maken. Dit schip heeft geen vuurplaat en stokers, die steenkool opscheppen, zoals in oude tijden, maar oliestook. Verheyen neemt me mee naar de plek waar de olie met verstuivers en branders wordt ingespoten. Hij haalt er een uit en dan kan je naar binnen in het vuur gluren.

De avond valt over de Noordzee. Als gewoonlijk verzamelen de wolken zich in het westen, waar de stralen van de ondergaande zon een bergmassief met gouden toppen tekenen. Enkele uren later liggen de diverse stadjes langs de Engelse zuidkust als houtskool in de verte te gloeien. Regelmatig priemen vuurtorens door de duisternis heen. Om nul uur het aflossen van de wacht, met overdracht van de gegevens: koers, snelheid, positie van het schip, schepen in de buurt en het invullen van het journaal.

Ik heb een Philips 4-sporen 3-snelheden bandrecorder type EL-3542 bij Wezelman op de Hoofdstraat in mijn dorp Santpoort gekocht voor f.649, tweemaal mijn salaris, die het nog steeds goed doet. Na enig aandringen krijg ik het serviceboek er ook bij. “Ja, voor als ik eventueel op zee moet repareren.” Dat begrijpt de man.

New in 1961, still going strong.

Omdat het schip 110 volt én gelijkstroom heeft heb ik een trilleromvormer nodig die er 220V en wisselstroom van maakt. Zo’n apparaat heb ik laten leveren door Rotterdam Shipstores, de leverancier van het schip.

Dikwijls stapt Joop van Steijn de radiohut binnen om mee te luisteren naar de onophoudelijke stroom morsetekens die uit alle richtingen de antennes van het schip bereiken en zich als een waterval uit het kleine luidsprekertje van de ontvanger storten.

“Wat een mooi vak heb je toch,” zegt hij; “wij kennen het lampseinen en we moeten een radiobaken herkennen. Zeven woorden per minuut. Nou vaar ik al zo lang, maar ik kan nog steeds niet volgen wie nou wát zegt. Alleen Scheveningen herken ik vaak; die heeft zo’n scherpe toon, hè?” Dat klopt: PCH zendt op 501 i.p.v. 500 kHz en de opvallende toon die hierdoor ontstaat, onderscheidt zich van de andere kuststations, zodat Scheveningen Radio/PCH zeer herkenbaar is en boven alles uittettert; zelfs de stuurman valt het dus op. Op dat moment antwoordt GNF (North Foreland) luid seinend op de 500 kHz een schip dat verbinding met hem zoekt:

ULLB de GNF QTC2 UP 425 …. R UP (vertaald: ULLB – Russisch schip) dit is North Foreland Radio, ik heb twee telegrammen, kom op 425 kHz. …. Schip: begrepen, ik ga up)

“Die is hard,” zegt Joop; “zeker dichtbij. Wat zegt ie nou?” Welwillend en me bewust van het feit dat stuurlieden tot slechts 7 luttele woorden per minuut op een fietslampje met batterijtje hebben leren seinen, wat velen snel weer vergeten, leg ik uit dat North Foreland, het kuststation van Londen, twee berichten heeft voor een Rus. “Ja, ik blijf het geinig vinden,” zegt Joop.

Joop bewondert intussen mijn spiksplinternieuwe bandrecorder, het speelgoed waarvoor ik op de werktafel nog een plaatsje heb kunnen vinden. Als we samen de wacht hebben, draai ik de muziek die erop staat. In het stuurhuis fluit of zingt Joop luidkeels mee en vraagt soms om herhaling. Ria Valk met Rockin’ Billy staat ook op zijn verzoeklijstje. Hij vindt alles mooi.

“Draai nog es van Annie de Reuver,” lacht hij. “Dat liedje van Wenen.” Ik spoel de band naar het nummer in het telwerk en voor de zoveelste keer klinkt de stem van Annie de Reuver, begeleid door Schrammelmusik met zo’n typisch citerachtig Weens snaarinstrument; een lekker walsdeuntje. Zoals gewoonlijk krijgt Joop de neiging om een dansje te doen en bij gebrek aan een romantische partner, maakt hij de lus om het gordijntje van de patrijspoort los en vlijt zich wiegend en walsend op de muziek tegen het doek. Het is te zot om aan te zien, maar we weten dat het maar een geintje is; dat scheelt.

We varen het betere weer tegemoet. De zon heeft er plotseling zin in. De komende dagen wordt het gehele schip met zoetwater gewassen. De witte bovenbouw wordt gesopt, opvallende roest wordt verwijderd en er worden grote blikken Sigma verf voorgaats gehaald. Normaal is het schilderwerk voor de matrozen, maar nu doet iedereen mee. Het blijft gelukkig rustig weer en de beruchte Golf van Biskaje is bijna zo vlak als de Kralingse plas. De zeegang is kabbelend tot licht golvend, deining 2 meter, zo vermeldt het scheepsjournaal. Een bezemsteel in het grote stuurwiel gestoken, dient om het schip rechtuit te laten varen, want ook de matroos-roerganger is met schilderen bezig. De kapitein, de marconist (ondergetekende) en de wtk’s die geen dienst hebben, doen ook hun best. De stuurman van de wacht beperkt zich tot het schilderen van de brug en kan aldus doende voor het schip uit over zee blijven uitzien, om wèl op tijd voor een ander schip uit te wijken. Ook het schroefwater en het kompas houdt hij in de gaten, want een flauwe bocht is nog altijd de verkeerde richting. We willen er keurig uitzien als we Catania binnenlopen.

Radar onverwacht ingeschakeld: “En een scanner painten doe ik ook niet meer …”

Radar switched on unexpectedly: “And painting a scanner I won’t do never ever …”

Verder naar het zuiden wint de zon geleidelijk aan kracht. We naderen de Portugese Noord, ronden Kaap Finisterre en hebben weinig moeite met oplopers en tegenliggers; ze vormen geen nautisch probleem voor de trage Stad Rotterdam, die als een meeuwtje op het water ligt en de deining met groot gemak en oorlogservaring verwerkt. Intussen blijkt dit een heel gezellig schip te zijn, vooral met figuren als de kapitein, Joop, 2e stm Ronald Schrijver, die later naar het KNMI (dir. Noordzee) zal gaan en de machinisten. Trouwens, de hele bemanning is tof.

’s Nachts is het druk op zee. Een enorme sardinevissersvloot ligt op onze route voor de Portugese kust. Het lijkt wel een stad met al die lichtjes; gezellig. Voorzichtig passeren we de scheepjes. De tweede stuurman heeft er geen moeite mee; hij verstaat zijn vak en geeft regelmatig orders aan de roerganger. De volgende dag gaan we verder met schilderen. De kapitein heeft zin om met dit mooie weer voorbij Lissabon stijf onder Kaap St. Vincent door te varen. Zo kunnen we de vuurtoren daarboven en het klooster goed zien.

Zoals een ieder bekend, is een vuurtoren ’s nachts te herkennen aan het karakter van het licht. Den Helder geeft 4 flitsen (flashes) in de 20 seconden, IJmuiden 1 in de 5, Scheveningen geeft 1 flessie in de 10, enz. De reikwijdte is gebaseerd op laagwater en staat in de zeekaart vermeld. De ooghoogte van de waarnemer aan boord kun je dan nog meeberekenen; daarom zat vroeger het kraaiennest in de mast; dat scheelt toch een paar minuten. We ronden de Kaap en schieten op een halve mijl langs de rotsen. Voor de zekerheid staat het echolood aan, maar de zeebodem loopt er steil omlaag; het is er diep zat.

Op 26 april 1961 arriveren we in Catania op Sicilië aan de voet van de rokende Etna. We blijven hier minstens 8 dagen; tijd genoeg om nu ook buitenboord de romp te bikken met de bikhamers en weer mooi zwart te maken. We hebben 9.420 ton steenkool aan boord voor de elektriciteitscentrale. Als de luiken open gemaakt worden stijgt er rook op uit de lading. Er blijkt broei in de steenkool te zitten. Geen paniek; met een brandslang wordt de boel nat gehouden. Het lossen gaat vijfmaal langzamer dan er in Rotterdam is geladen.

Aan het begin van de reis werd mij gevraagd de drank- en tabaksvoorraad van de vorige kok over te nemen. Dus zit ik met een winkeltje, ondergebracht in een lege hut. Dat is eigenlijk best wel leuk. Op vaste tijden gaat m’n winkeltje open. Ik verkoop bier, sterke drank, frisdrank, tabak, maar ook zeep van het merk Lifebuoy waarmee de matrozen hun handen wasten na vuil werk, tandpasta, snoep, veters, enz.; alles wat je in de haast kan vergeten van huis mee te nemen. Ik vang 5% over de omzet, wat in zes weken toch f.150 oplevert; dat is heel veel anno 1961. Ik houd boek en in Rotterdam komt de leverancier afrekenen en de nieuwe bestellingen bezorgen. De douane in Catania komt net als in de rest van de wereld direct na aankomst aan boord. De voorraad in mijn shop wordt geteld, maar eerst kopen ze zelf van mij 1 doos met 20.000 sigaretten tegen de dubbele prijs; geen 37 cent, maar 75 cent per pakje; een leuke extra winst voor mezelf. Voor de volgende reizen moet ik daar wel rekening mee houden, anders komen we zelf te kort!! We gaan een keer naar de bioscoop. De films zijn natuurlijk nagesynchroniseerd, dus verstaan we er geen barst van. Om je heen kijken is veel leuker. Kleine kindertjes lopen te spelen tussen de bezoekers door en de moeders zitten alvast voor thuis de groente schoon te maken en aardappelen te schillen … plons … plons.

Als we gelost hebben, varen we leeg naar Sagunto in Spanje. Dat ligt 40 km ten noorden van Valencia. Daar laden we erts langs een pier met aan de andere zijde het strand. Daar maak ik een wandeling met de 3e en de 4e stm die een uurtje vrij nemen. Het strand is verlaten, maar verderop naderen we een badhanddoek, een tas en nog wat spulletjes, waaronder een fototoestel. We kijken zoekend richting water om uit te vinden of er een eigenaar te zien is. En inderdaad, een dame bevindt zich in zee op toch wel behoorlijke afstand van ons. De 3e stm kijkt nog eens naar het fototoestel en komt grijnzend op een idee. “Als jij nou effe een foto van ons maakt”, zegt hij tegen mij. Zo gezegd zo gedaan. Met veel voorpret gaan ze naast elkaar staan terwijl een van de twee zijn klok- en hamerspel laat zien. Ik bestudeer intussen de camera en vind het sluiterkopje. Er is haast bij, anders valt het de dame misschien op. Dan klik ik en leg de camera weer op zijn plek. Gierend van de pret wandelen we verder. De dame in zee heeft niets gemerkt. Als we na een tijdje terugwandelen is ze verdwenen. Wat jammer dat we haar verbaasde gezicht niet kunnen zien als haar filmpje vol is en ze de foto’s heeft opgehaald en gaat bekijken: ¿Como? ¿Wie zijn dát nou?? ¿En wat zie ik nog méér?? …. hallo! … (o nee:) olaaa!

In het dorp is een gezellig pleintje, waar je goedkoop wijn kunt drinken; ideaal toch? We kopen hele mandflessen met Muscatel zó uit het vat, voor aan boord en voor thuis. Het kost slechts 6 pesetas per liter, dat is 9 ct. Het komt ons zo langzamerhand de neus uit, maar we gaan er wel beter Spaans door spreken. Als je overal een o of os achter Engelse en Franse woorden plakt, kom je er makkelijk uit.

De tienerdorpsmeisjes worden door hun ervaren argwanende moeders op veilige afstand gehouden, als blijkt dat wij aan onze tafeltjes op het pleintje steeds verleidelijker worden door de vino. En aan boord drinkt de wachtsman van de Guardia Civil gezellig mee. Maar we moeten weer eens opstappen en na de Straat van Gibraltar, Biskaje, Het Kanaal en de Straat Dover, waar iedereen vanwege het eenrichtingsverkeer in rijtjes voortschuift, zijn we op 26 mei 1961 weer in Rotterdam.

DE GUARDIA CIVIL, 2E STM, 1E STM VAN STEIJN

AAN DE MUSCATEL (1)

MUSCATEL (2) IK, 2e STM SCHRIJVER, GUARDIA CIVIL

1 juni – 30 juni 1961

s.s. STAD ROTTERDAM
Kapt. Parlevliet, Katwijk. 1e stm Joop van Steijn, 2e stm Wessels, hwtk van Houwelingen, 2e wtk Verschoor.
Van Rotterdam met steenkool naar Napels. (12/6 t/m 15/6). Pompeï 13/6 bezocht. In ballast naar Melilla/Spaans Marokko (19/6 t/m 23/6) Met erts naar Rotterdam.

De komende reis blijf ik achter voor verlof en huwelijk. Kapitein Parlevliet en de officieren sturen een telegram en een groot boeket bloemen via de radiosurprisedienst van Radio-Holland.

18 aug. – 25 sept. 1961

s.s. STAD ROTTERDAM
Kapt. Vrolijk, Waddinxveen.
Van Rotterdam met steenkool naar Livorno (28/8 t/m 2/9)
In ballast naar Barcelona (4/9 t/m 15/9), met erts naar Rotterdam.

4e wtk Antonijs, is helemaal weg van mijn 3-snelheden 4-sporen bandrecorder. Voor hem moet ik er ook een kopen. In Livorno nemen we de trein naar Pisa om de scheve toren te zien. Het is maar een klein kreng, dat torentje; het valt niet eens op tussen de gebouwen die er omheen staan. In Barcelona bezoek ik een flamencoshow in een bodega. Op zondagmiddag gaan we eens zien hoe het stierenvechten in z’n werk gaat in de Arena Monumental op de Plaza de Toros. Het is een afschuwelijk gezicht, maar het went wel als de vierde stier het loodje legt. Als de toreador zelf wordt aangevallen vinden wij dat prima. We zijn dan wel de enigen die olé! roepen. De toeschouwers om ons heen kijken ons verstoord aan.

Een goed bekend staand koopvaardijkok is een zeldzaamheid, tenminste, als het om kookkunst gaat. Een scheepskok heeft in principe al tegen dat hij man is. Messroom en salon oordelen hard over een kok. Scheepskoks zijn geen huisvrouwen. Er komt geen melkboer, geen slager, geen groenteboer, geen kruidenier en geen bakker dagelijks aan de deur. Een kok is alles en allen tegelijk. Weinigen presteren het als vriend afscheid te nemen van de bemanning, die geheel aan hem is overgeleverd. En alsof de vrouwen thuis een voorgevoel hebben, vragen ze in hun brieven: eet je goed? Het schijnt hun voornaamste zorg te zijn. Ook onze kok, ene Leyte, een rond mannetje, kan ‘niet heel goed’ koken. Hij krijgt toenemende problemen met het goed bereiden van de maaltijden. Maar dankzij het feit dat het Haagse Kookboek niet aan boord is lukt het nog wel, hoewel de soep te waterig is, het vlees te taai, enz. Hij geeft de schuld aan de rederij; dat is ook eigenlijk wel zo. De hagelslagkorrels en de capucijners zijn stuk voor stuk nageteld, alvorens te zijn verzonden. “Die Kompenie laat het goedkoopste aan boord bezorgen en als ik wat bijzonders wil krijg ik het niet.” Daarom vist hij naar andere complimentjes: de verzorging van de menukaart. In de kaartenkamer vraagt hij om verlopen zeekaarten, knipt deze in gelijke stukjes en tikt op de achterzijde het menu met een machine en carbonpapier, beide uit het jaar nul:

Eigenlijk is hij de beste kok die er is, het ligt niet aan hem, maar aan de Honger Lijn N.V. Veerhaven 2, Rotterdam, waar meerdere rederijen hun stekkie hebben.

Diverse gerechten hebben een bijnaam op de schepen: Taai vlees: Biefie de lomo, volgens overlevering afkomstig van een Argentijnse os, die wild over de pampas heeft gezworven. Macaroni heet vlampijpen, (de pijpen in een stoomketel). Pannenkoeken heten blinde kleppen (stalen klep om een kapotte patrijspoort te vervangen), danwel blinde flens wat weer slaat op de machinekamer; verschil moet er zijn, nietwaar? Ribkarbonade heet handvat. Blokjes knolselderij in de snert heet drijfijs. Andijvie: pruimtabak. Uitgebraden spek: rubber pakking. Niertjes: sijkfilters. Cervelaatworst: sterfopstraatworst. Wiener Schnitzel: steunzolen. Bami: lintworm. Gekleurde hagelslag: technicolour. Spruiten: gasballen. Snijbonen: scheermesjes. Bruine bonen/capucijners met spek, piccalilly, uitjes enz.: Hollandse rijsttafel. Als je genoeg gegeten hebt, lig je op je merk (max diepgang). En last, but not least, ter ere van de marconist heet Tyroliènne (erwten met worteltjes): punten en strepen.

Van Barcelona naar Rotterdam met erts. Voor de Hoek is het zeer mistig, maar we krijgen toch de loods aan boord. Er kan nu niets meer gebeuren … Maar tijdens de vaart om 2 uur ’s nachts komen we in mist met 25-50 meter zicht. Tussen de Hoek en Maassluis zit een oploper, de Spaanse Santo Domingo. Hij reageert niet op de oproepen van de walradar om vaart te minderen. Wij staan allemaal buiten op de brug met gespitste oren te luisteren of we hem al waarnemen. Dat is het voordeel van een stoomschip, het is veel stiller aan dek dan bij een motorschip. Bij langzame vaart horen we duidelijk het water langs de romp spoelen. Binnen werpt het radarbeeld een oranje schijnsel op het gelaat van de tweede stuurman. De contouren van schepen en de wal gloeien over het beeldscherm. Als de radarverkeersleider voor de zoveelste keer een kleinere afstand tot ons schip meldt – het is nu 200 meter – besluit de kapitein aan de stoomfluit te trekken. Even later wordt deze beantwoord met een luchtfluit; hardstikke dichtbij. Nu móeten we hem toch zien. Ineens is hij dwars van ons. Aan zijn navigatielichten is goed te zien dat hij een schuine koers vaart en op ons af komt. Hij is nog steeds niet op de VHF geweest. We begrijpen er niets van. Hij heeft toch ook een loods met portofoon? Is die soms defect? Wij kunnen niet stoppen vanwege de massa en het meegaand tij en er is geen ruimte op de Nieuwe Waterweg. We steken 30 voet en liggen laag op het water met 9.420 ton erts. We voeren twee rode lampen: Pas op! Ik kan niet of moeilijk manoevreren. De Santo Domingo raakt ons aan bakboord in het sloependek. Dat geeft een hels lawaai en gekraak. 3e wtk Nijs, toch al een wandelend geraamte, ligt in zijn hut juist onder dit dek te slapen. “Ik werd zo mijn nest uit gesmeten,” horen we later van hem, bibberend en helemaal over zijn stuurtje.

Ondertussen zet de Santo Domingo door en snijdt met zijn hoge boeg onze stalen verschansing er af. Onvoorstelbaar hoeveel kracht zoiets in zich heeft. We staan gefascineerd, helemaal in trance en zenuwachtig lachend – want je kunt er weinig meer aan veranderen – te kijken naar al de vonken die in het rond vliegen bij het krijsende geluid van het scheurende staal, dat als een sardineblikdekseltje vanaf de midscheeps naar voren omkrult. Pas als beider ankers toevallig elkaar vastgrijpen, wordt het stil in de mist. Maar dat is maar even. Geroep en orders klinken van beide schepen. Nu snel peilen naar lekkage, maar er is geen onderwaterschade. De ankers laten elkaar met een harde droge pang! weer los. Je kunt op stroom niet wachten tot de politie langskomt en achter ons zitten nog meer schepen, die overigens wel gewaarschuwd zijn. De loods neemt contact op met de walradar en omdat we geen verontrustende schade hebben besluiten we asap (as soon as possible) door te varen alsof er niets gebeurd is. In de Waalhaven staan op de kade allerlei havenbobo’s ons al op te wachten, als de Stad Rotterdam door sleepboten achterwaarts naar de kade wordt gezeuld. De familieleden die komen afhalen en er inmiddels ook van gehoord hebben staan lichtelijk ongerust te wuiven. De kapitein, de 1e en 2e stuurman en de loods kunnen voorlopig nog niet naar huis. Zij moeten een verklaring afleggen. We gaan eerst nog even de schade bekijken. De achterste bakboordreddingboot is geheel versplinterd; het sloependek is nu golvend en een meter hoger. Het is geen gezicht. Zo wordt het 25 september. Na het lossen van de lading en het laden van nieuwe steenkool, duurt het herstellen van de schade nog een extra week. We zijn dus mooi bij elkaar 15 dagen thuis. Johan Cruyff krijgt zoals gewoonlijk weer eens gelijk: elk nadeel hep z’n voordeel.

“Nou, we zullen nóg es ruilen!”

“My goodness, I’ll never exchange your duty watch with mine again!”

10 okt. – 24 nov. 1961

s.s. STAD ROTTERDAM
Kapt. Visser, Vlissingen.
Van Rotterdam met steenkool naar Catania (Sicilië). In ballast naar Sagunto (Spanje).
Met erts naar Rotterdam.

Zoals gewoonlijk brengt een loods ons in Sagunto voor de kant. Of het nou aan hem ligt of aan het mooie weer, in ieder geval valt op dat hij bij het manoeuvreren wel erg vaak de machinekamer laat stoppen en starten. Zoiets kun je niet lang ongestraft volhouden, want je moet steeds starten op de luchtdruk of – in ons geval – stoomdruk die je hebt opgebouwd. Het duurt al wat langer en uit de schoorsteen hoor je bepaalde geluiden die aangeven dat het beneden niet zo vlot meer wil. En dus gebeurt het dat de machinisten die eerst als een bezetene trouw de loodsorders opvolgden, nu opbellen om te zeggen dat we het starten voorlopig wel kunnen vergeten. Er is geen druk meer. Dan maar een anker uit en wachten. Een klein koddig sleepbootje komt langs en een mannetje aan dek roept in het Spaans naar boven. Of we hem soms nodig hebben. Zou hij onder één hoedje spelen met de loods? Wat kost het?! We willen liever dat hij onze tros aanpakt en ermee naar de kade vaart, zoals de roeiers in Rotterdam. Dat vindt hij ook goed. Als we na een half uurtje weer genoeg stoom hebben, trekken we ons voorzichtig naar de kant. Het slepertje duwt dapper en onder loodsaanwijzing mee, in de hoop er toch nog iets aan te verdienen.
SAGUNTO ERTSPIER MET WAGON BOVEN DE STORTGOOT

30 nov. 1961 – 8 jan. 1962

s.s. STAD ROTTERDAM
Kapt. Visser, Vlissingen.
Van Rotterdam met steenkool naar Catania. In ballast naar Sagunto. Met erts naar Rotterdam.

Deze reis zullen we met de Kerst op zee zijn. Voor vertrek verschijnt een onverschillige matroos met een zware kist op z’n nek, zuchtend aan de hut van de bezige 2e stuurman en kreunt op z’n plat Rotterdams: “Wat mot ik hierjmee, stuurjman?” “Wat hebbie daarj dan?” “De kerjstkist, stuurj.” “Pleurjt ‘m maarj in ’t hospitaaltje.”

De rederijen geven aan het zeemanshuis een lijst van schepen die met de Kerst op zee zullen vertoeven, waarna diverse volkomen onbekende meelevende dames de kist vullen met presentjes en goede wensen. Het comité is er ’s zomers al mee begonnen om ze nog op tijd aan boord te bezorgen en soms worden ze aan een ander schip meegegeven. De begeleidingsbrief gaat naar de Ouwe, die na een paar dagen bij me komt, omdat er een probleem is gerezen: “Zeg Sparks, in deze brief staat dat er een grammofoonplaatje in de kerstkist zit; die moeten we draaien, maar er is niemand met een pick-up.” Inderdaad, op een schip kun je geen grammofoon verwachten. In de praktijk zal de zee niet glad genoeg zijn, of de deining doet het schip dermate bewegen, dat het geluid meer jankt dan goed is voor je oren. Je kunt het apparaat weliswaar op een plateau met rubber pezen en een springveer aan je plafond ophangen, maar dat is zo’n gedoe. Dan moet je steeds wegduiken als de pick-up naar je toe zwaait; wat op zich ook wel komisch is. Op het weerschip Cumulus, waar ik later op voer, was er iemand die dat had en het werkte nog goed ook.

Maar terwijl de Ouwe tijdens het gesprek naar mijn bandrecorder staat te staren, gaat ons allebei een lichtje op: Vóór de Kerst zijn we in Catania en ik stel voor het plaatje mee te nemen naar een winkel en het daar op een tape van mij te laten kopiëren. Met de derde stuurman ga ik er op uit. We ontdekken in een drukke winkelstraat een grammofoonplatenshop. Met armen en benen proberen we uit te leggen wat de bedoeling is. Dat lukt en hoewel de winkelier niet om klanten zoals wij zit te springen, sluit hij een pick-up aan op een taperecorder en kan het overnemen beginnen. Hij rekent uiteraard geen lire, wat zou je móeten rekenen. Als dank kopen wij ieder een plaat. Ik koop een langpaalspleet van Fats Domino met ijzersterke nummers en we zijn zo slim om deze ook maar gelijk op band te laten kopiëren, anders moeten we wachten tot we weer thuis zijn. Verderop in de straat koop ik een angoratruitje; nee niet voor mezelf. Dan is het Kerstfeest op Zee. De gehele bemanning wordt uitgenodigd om 10.00 uur plaats te nemen in de salon, alwaar zelfs een kerstboompje staat opgetuigd. Zij die wacht lopen worden later nog even afgelost, als ze er prijs op stellen. Ik begin met het uitreiken van de opgespaarde telegrammen van geliefden, want dat is het enige waardevolle waar je eigenlijk naar uitkijkt. De riedel van de koopvaardijpredikant op mijn tape recorder is het verplichte nummer, maar omdat enige flessen reeds geopend zijn, valt het best mee. Dan wordt de kist uitgepakt en in de blind wordt de inhoud verdeeld. Plakken chocola worden opgegeten, agenda’s, zakkammetjes (waarom heten die niet hoofdkammetje(!) en balpennen in kontzakken gestoken en de bijbehorende briefjes met goede wensen gelezen. De hele gebeurtenis valt, naast de verjaardagen, meer onder de verzetjes dan dat er echt Kerst wordt gevierd. Het eigenlijke wachten is op de kerstmaaltijden, waarvoor de rederij even extra in de buidel heeft getast, en niet te vergeten kokkie Leyte en zijn maatje, die nu de kans krijgen het goed te maken.

17 jan. – 12 mrt 1962

s.s. STAD ROTTERDAM
Kapt. Visser.
Van Rotterdam met steenkool naar Reggio di Calabria/It. In ballast naar Pepel in Sierra Leone (W-Afrika). Met erts naar Rotterdam.

Op de eerste dag kan ik al weer naar huis, want het vertrek is een dag uitgesteld. Dus kunnen we thuis nog lekker een nachtje achter Kaap Kont schuilen.

Slecht weer
De zeebenen van 4e wtk Verheyen (l) en mij (r)

Tijdens deze reis ondervinden we zware stormen in Biskaje. De golven tuimelen, ingesloten door de zware deining, verward over elkaar heen. Het voorschip pikt herhaaldelijk paaltjes: het stijgt telkens boven water uit en smakt met een klap op de volgende golf. Het schip rammelt van voor tot achter. Ook als de schroef boven water komt en daardoor nog sneller door de lucht maait, lijkt het alsof we elk ogenblik uit elkaar kunnen vallen. De Stad Rotterdam weet het ook niet meer en schudt als een bezetene, als een hond die zich droogschudt wanneer hij uit het water is gekropen. De machine wordt nog iets langzamer afgesteld, maar wel druk op het roer houden en steken maar, met de kop op de golven en in de wind. In je halende kooi moet je je met handen en voeten schrap zetten tegen het beschot, dat onder normale omstandigheden als een kinderbed aandoet, maar nu die functie vervult. En dan maar proberen de slaap te vatten met een knie tegen het schot. De lading ‘literatuur’ in het boekenkastje dat voorzien is van de antislingerlat boven het voeteneinde, dus per sé niet boven het hoofd(!), blijft nog net veilig op zijn plaats. Spullen op het bureau waarvan je dacht dat ze met noodmaatregelen wel bleven staan, schuiven toch weg op het zeetje. Je blijft optimistisch, maar er is altijd wel iets vergeten goed op te bergen of klem te zetten, zodat het in sommige hutten een ravage wordt. Zie ook weerschip Cumulus.

Biskaje is 360 mijl van Ouessant (F.) tot Cabo Finisterre (Sp.). Met dit schip doe je daar 40 uren over. Nu wordt het 72 uren. Op de tweede stormdag rond 12 uur gluurt de zon even spottend tussen de wolken omlaag naar de getergde schare beoefenaren van de edele kunst der navigatie, die nú de kans grijpen en vanaf 1e, 2e, en 3e stuurman met de sextant, na enig balanceerwerk bij zwaar stampend schip op de bakboordsvleugel van de brug verwoed op haar beginnen te schieten. Loerend door het kijkertje en het gekleurde glas op de sextant, draaien zij het beeld van de zon op de rand van de kim ter bepaling van de middaghoogte. Het “Opgelet … stop!” is niet van de lucht en ik sta standby bij de chronometer, een kostbaar relikwie in een met pluche beklede tijdmeterbak, en noteer de stoptijden van de schutters in minuten en seconden. De heren vallen in rangorde de kaartenkamer binnen, slaan aan het rekenen, raadplegen dikke geleerde boeken met tabellen – de Nautical Almanac – en toveren een middagbestek tevoorschijn. Als we achterom kijken kunnen we zelfs nog ‘zien’ waar we 24 uur geleden nog zaten. Dat komt omdat we een dag lang tegen de hoge zeeën in, richting noordwest gekropen zijn i.p.v. zzw. Dat kost te veel brandstof, zodat we i.p.v. Reggio, onze bestemming, eerst in Palermo op Sicilië moeten bijbunkeren.

In Palermo ligt sneeuw; “voor het eerst sinds 15 jaar”, zeggen ze trots. ’s Ochtends vroeg bevinden we ons in de Straat van Messina tussen Italië en Sicilië. Je kunt er de Etna altijd zien roken. Reggio ligt ook aan de deze Straat. Over het smalste deel (5 km) is een bundel elektriciteitskabels opgehangen. Op afstand lijkt het alsof een schip er niet onderdoor kan; eenmaal varend onder het laagste punt blijken de kabels nog heel hoog te hangen.

Vlak voor aankomst Reggio meld ik me af op de 500 kHz. Scheveningen Radio/PCH pikt het ook op, want het is net licht en ‘nog stil op straat’. Met zijn scherpe uit alle morsetekens herkenbare toon seint hij slechts: R TU (roger, thank you). Dat is naar mij, dat wéét je gewoon. Dat is ook het lollige van dit vak; goed verstaander, half woord aan beide zijden. Ik sein nog gauw: EU 0900 PCH3. (Ik luister naar uw eenzijdige uitzendingen op PCH3 om 09.00 GMT). OK krijg ik. Nu hoef ik niet in de kortegolf naar Scheveningen om dit aan te vragen, en in een haven is het verboden te zenden, behalve met VHF, ofwel marifoon. D.m.v. de EU van PCH kan ik nu telegrammen voor de kapitein, of voor een jarige ontvangen en na vertrek melden dat ik ze ontvangen heb.
Pepel, Sierra Leone. Een Westafrikaanse Staat met de hoofdstad Freetown. In Freetown gaan we de Sierra Leone-rivier op. Door een echt oerwoud varen we en nog behoorlijk snel ook. Er zitten veel bochten in de rivier en soms kun je als het ware verreikende boomtakken raken, maar de Engelse loods kent de rivier blijkbaar op z’n duimpje. Na twee uurtjes varen komen we op een open plek. Daar is een ertslaadinstallatie met een transportband:

De loods keert het schip 180 graden zonder sleepboten; een knap stukje werk

Zwarten komen met kleine bootjes langszij. Ze bieden voornamelijk fruit aan. Voor een pakje sigaretten heb je een stam bananen. Ik neem er een ananas bij; gelijk maar ruig doen. De overal aanwezige douane laat ons even handelen, maar dan is de pret over en moet alle tabak bij mij worden ingeleverd en opgeborgen in mijn winkel. Die wordt dan verzegeld, en pas terug op zee, mag ik het weer uitreiken. Je mag n.l. in een haven twee pakjes tabak en 1 liter sterke drank hebben voor 10 dagen. Zodra we onder de tip liggen begint de transportband met erts te lopen. De Stad Rotterdam die eerst hoog boven de wal uitgestrekt ligt, begint te zakken; slechts 12 uren duurt het. Onder loodsbegeleiding schuift ons diepgeladen vaartuig door de jungle tussen modderbanken en trekkende boeien weer stroomafwaarts, terug naar de Atlantische Oceaan.
… en de marc wist weer zo goed de weg naar boord terug …!
… and of course Sparks said: Trust me. I know how to get back to the ship …!

17 mrt – 3 mei 1962

s.s. STAD ROTTERDAM
Kapt. Boog.
Van Rotterdam met steenkool naar Catania. In ballast naar Morphou (Cyprus). Met erts naar Rotterdam.

Kapitein Boog is reeds gepensioneerd, maar hij wil graag invallen; wie niet. In Catania doe ik weer mijn handeltje met de douane. Ik heb de knevels van de patrijspoort in de winkelhut losgedraaid en het gordijntje ervoor geschoven. Ze merken niets en als de deur verzegeld wordt, kan ik er van buiten door de patrijspoort nog in, om het een en ander te handelen met tabak en drank.

Van Cyprus hebben we geen vlag. Zelfs de vlaggenfabriek in Vlaardingen niet. Cyprus heeft sinds kort een nieuwe: een wit doek met daarop in het geel het eiland afgebeeld en met daaronder twee groene olijftakken:

Aangezien het land onder Engels beheer is geweest, moeten we ons maar behelpen met de Engelse vlag in de voormast. Het agentschap zal de nieuwe meebrengen. Met de kapitein en de hoofdwerktuigkundige 19/4 per taxi een rondrit over Cyprus gemaakt. Hoofdstad Nicosia bezocht. Morphou, waar we op 2 mijl uit de wal ten anker liggen, heeft slechts een ondiep haventje. Daarom liggen we voor het strand op de deining te rijen. De lichters komen langszij en kleven aan het schip. De lading zweeft nu dagenlang in volgeschepte mandjes aan onze gierende laadrepen om in onze ruimen leeggekiept te worden. Gelukkig is erts zwaar; de ruimen behoeven slechts voor de helft gevuld. Maar stel je eens voor: tienduizend ton met mandjes aan boord bezorgd krijgen. Soms wordt de zee te knobbelig, of de deining te hoog; dan verdwijnen de lichters terug naar het haventje, tot de zee weer wat rustiger is.

Dit schip bevalt me prima en ik wil er niet af, maar Radio-Holland beslist anders. Ik moet aflossen op de Stad Utrecht, een zusje van de Stad Gouda.

21 juni – 29 juli 1962

m.s. STAD UTRECHT
REG: PHRP
Halcyon Lijn N.V., Rotterdam.
Gezagvoerder Jan Pet, Vlaardingen. 1e stuurman Vinke sr. 2e stm Jelle … 3e stm Cees Stoop. Elektr. Jan van Beek.
Radiostation: zender TDE, ontvanger BX-925 en HL2-7U-PK, AAT Redifon, radiorichtingzoeker Plath.

Van Vlaardingen in ballast naar Vitória/Brazilië. 10/7 erts geladen. Naar de Kaap Verdische Eilanden voor brandstof. Dan naar Vlaardingen.

1972 schip verkocht.

Mijn bandrecorder gebruik ik zeer intensief. Midden op de oceaan voorzie ik iedereen van muziek op kabelradio. We hebben n.l. een centraal antennesysteem. Dat is om te voorkomen, dat iedereen een eigen antenne ophangt. Een radiopeiling kan n.l. beïnvloed worden als er extra draden hangen. In elke hut is een aansluiting met kabeltje. Mijn voorstel is dat de luisteraars de antennekabel in de pick-up ingang van hun radio steken en zo mijn muziekprogramma aangeboden krijgen. Dat werkt succesvol. Alleen als het tijd is voor Radio Nederland Wereldomroep, schakel ik het systeem weer in de oorspronkelijke toestand, zodat iedereen zijn radio normaal kan gebruiken.

We hebben evenals op de Stad Gouda een zeer moderne Plath visuele radiorichtingzoeker om radiopeilingen te nemen. In plaats van de bekende gekruiste antennehoepels op het stuurhuis zijn er nu vier draadantennes als een tentje gespannen, elk 90° uit elkaar en de ontvanger is voorzien van een beeldbuis, waarop het radiobaken van de wal gepresenteerd wordt als een ellips. Van de ellips maak je een streep en die wijst meteen naar de peilschaal. Bij het ouderwetse systeem met draaibare peilschaal (foto) moet je met de koptelefoon op en de wijzer in de richting van het luide signaal van het radiobaken, deze in tegenovergestelde richting draaien tot het signaal zwak of nul is. Dat is de richting van het baken.

Een radiorichtingzoeker is een systeem dat gevoelig is voor veranderende situaties aan dek. Tijdens het 2-jaarlijkse ijken moeten de laadbomen horizontaal op hun steunen rusten; dat is de normale situatie op zee. Er wordt een rondje gevaren met een radiobaken in zicht, b.v. Hoek van Holland sein­post (HH), IJmuiden vuurtoren (YY), of Scheveningen vuurtoren (GV) en de peilingen worden vergeleken met die op het kompas.

31 juli – 7 nov. 1962

m.s. STAD UTRECHT
Kapitein J. S. 1e Stm Cees Olij. 2e stm. Vinke jr.
In ballast van Vlaardingen naar Norfolk (V.S.) Met steenkool naar Rio de Janeiro. In ballast naar Vitória (Braz.). Met erts via Kaap Verdische Eilanden naar Vlaardingen.

Van de Vulcaanhaven in Vlaardingen gaat de reis naar Hampton Roads bij Norfolk/Virginia V.S. 13/8 geladen met bestemming Rio de Janeiro.

Het regent ook wel eens in Zuid-Amerika, al zou je dat niet verwachten na een prachtige dag op zee. Toch betrekt de lucht op de laatste avond voor Rio en vroeg in de avond plenst het, maar de zee blijft kalm. Het is hier snel donker. De uitkijk op de bak vraagt even weg te mogen, om een regenpak te halen. De radar staat aan. Op het scherm worden peilingen van de steeds scherper wordende bergachtige kust genomen en het echolood registreert ondertussen de diepte tot de zeebodem, die geleidelijk afneemt.

“Wil jij er even op letten, tot de vijftig vaamlijn, Sparks?”

Als 50 vadem (ca 90 meter) wordt aangegeven, meld ik het. Een kruisje met het tijdstip wordt op de 50-vadem stippellijn in de navigatiekaart gezet. Het komt vrijwel overeen met de radarpeiling. Het Kelvin & Hughes MS-26B is een prima echolood. Ik heb er al eens tot 1600 meter diepte mee gemeten. Weliswaar werd de echo steeds zwakker, maar de prestatie was goed voor het technisch rapport. Dan passeren we Cabo Frio. Nog zestig mijl te gaan. We zijn met z’n drieën op de brug. De eerste stuurman is om 20.00 uur afgelost door de derde, maar blijft nog even napraten, meet dan het restant mijlen met de kaartenpasser en verdwijnt naar zijn hut, maar belooft terug te komen als het stand by is, want de Ouwe vertrouwt hij niet meer; die is de laatste dagen steeds meer gaan drinken. Dan wordt het 00.00 uur en de tweede stuurman komt aflossen. Het is nog geen tijd voor standby machine, maar het zal niet lang meer duren.

De telefoon gaat. “Hoever nog, stuurman?” “Nog een half uurtje, kaptein.” “Heb je ook gemerkt dat de Ouwe hardstikke blauw is?” vraagt de eerste, die inmiddels weer op de brug is verschenen.”Ja, hij zuipt al sinds Norfolk,” beaamt de derde; “dat kan wat worden.” “Als hij dâlijk boven komt, blijf ik er bij. Je kan nooit weten,” besluit de eerste. De kapitein moet gematst worden. Af en toe flitst er kort een licht op aan de verregende kust in de verte en maaien de stralen van een verborgen vuurtoren hardnekkig tegen de wolken, die ook de lichtgloed van de stad Rio de Janeiro vanachter de eerste bergruggen weerkaatsen. Ik heb vandaag van de agent in Rio een telegram gekregen, met de mededeling dat we minstens 14 dagen op onze losbeurt moeten wachten. Dat is voor de bemanning bepaald geen slecht bericht. Rio is een gezellige stad en het geld, de cruzeiro, is zeer goedkoop. De kapitein wordt gewaarschuwd en de machinekamer krijgt stand by. De Ouwe verschijnt, oriënteert zich en neemt zoals gewoonlijk stilzwijgend het commando over. Aan zijn praten hoor je dat hij niet fit is, zijn neus bevestigt dit nog eens te meer, maar hij veroorzaakt nog geen problemen. De regen is al weer opgehouden, de lucht opgeklaard en de sterren deinen weer langzaam boven het schip. Iets zuidelijker is nu op de top van de berg Corcovado, het verlichte Christusbeeld als een gloeiend kruis waar te nemen. Op de voorgrond de hotels langs de verlichte Copacabana boulevard, de Avenida Atlantico. De uitkijk komt in het stuurhuis en neemt het roer over van de automaat. Dan gaat de telegraaf op halve kracht. Bij het binnenlopen in het donker, zonder loods, vindt de 1e stuurman het verstandiger zelf de manoeuvreerorders te geven. De Ouwe laat het wijselijk aan hem over. We snappen toch al niet waarom de loods niet voor de haveningang aan boord gekomen is. Inmiddels zijn we door de flessenhals, gevormd door twee van een licht voorziene uitstekende punten kust, in de Baai de Guanabara aangekomen. De derde stuurman en de bootsman staan op de bak. Ze zijn standby anker. Terwijl ik de radar voor mijn rekening neem, waarschuw ik voor een eilandje recht vooruit. Het blijkt notabene onverlicht te zijn, terwijl er volgens de kaart een vuurtje op hoort te staan. De kapitein reageert nauwelijks, maar de eerste stuurman pakt zijn verrekijker nog eens en zorgt ervoor dat we daar niet aan de grond lopen. We moeten trouwens toch al langzaam tussen andere schepen door scharrelen voor een ankerplaats.

“Dit is wel een mooi plekkie” zegt de kapitein. Dat lijkt de 1e stuurman toch niet, maar het is al gebeurd. Voor hij kan ingrijpen heeft de kapitein aan de bak order gegeven het anker te laten vallen. De ketting loopt ratelend door het kluisgat en er stijgt zoals gewoonlijk een roestwolk op. Een ketting is net zo sterk als de zwakste schakel, maar hier is de gezagvoerder de zwakste schakel. De 1e stuurman stuurt de Ouwe naar de kaartenkamer en overlegt met de 3e op de bak; zo rap mogelijk weer ophalen, want we liggen niet evenwijdig aan de andere schepen. En prompt zwaaien we op stroom en wind achter ons anker naar een ander schip toe. Met machine en roer kunnen we gelukkig de minimale afstand handhaven. We zullen meer ruimte moeten opzoeken. Intussen nadert ook de jol met de loods. De kapitein gelooft het verder wel en zit op de bank in de kaartenkamer voor zich uit te staren. Ik vind het lullig voor hem en heb met hem te doen, maar kan het niet laten merken; ik ben ook maar de marconist. Als excuus verdwijn ik dan maar in de naastgelegen radiohut en laat de morsetekens uit de ontvanger mijn gevoelens camoufleren. Dit alles is een gevolg van veel te kort verlof tussen de reizen, waardoor hij zijn gezin mist. Zijn vaartijd tijdens de oorlog is hem ook niet in de koude kleren gaan zitten. Het verloftekort is trouwens de klacht van velen. Slechts drie dagen thuis na drie maanden op zee is toch absurd! Vier jaar eerder mocht zijn 8’jarige dochtertje Marieke meevaren met haar trotse pappa. Een reisje van Gent naar Narvik om erts te laden en terug. Ze vond het prachtig op zo’n groot schip. Een eigen hut, een eigen bediende, speciaal voor haar, voor prinsesje Marieke! Nu mist de Ouwe zijn kinderen. Logisch dat hij vaak niet goedgehumeurd is en zijn toevlucht zoekt tot het vierkantige ‘vriendje’.

“Ja old man, die Ouwe van ons kan daar óók zo stronteigenwijs in zijn.” – “Yea old man, our captain can be so self-conceited as well…”

We zoeken we onder leiding van de loods een ander plekje, voorzien van uitzicht op de miljoenen lichtjes van de stad en het Suikerbrood. Daar blijven we van schrik twee weken liggen, tot we aan de beurt zijn.

Een paar dagen later werkt het echolood niet. Afgezien van de regelmatige controle, wil ik gewoon uit nieuwsgierigheid weten hoeveel water we in de baai onder de kiel hebben. Volgens de zeekaart moet er voldoende water zijn om het te kunnen registreren. Maar in plaats van de diepte tot de bodem aan te geven, schrijft het vette zwarte strepen over de gehele breedte van het papier; dan moet er ergens kortsluiting zijn. De schrijfstift werkt namelijk elektrisch en brandt de diepteaanwijzing in het papier pas op het moment dat de echo van de zeebodem binnenkomt. In de verte ligt de Stad Vlaardingen aan de kade. Die heeft al VHF; wij niet. Dus pak ik ’s avonds op de brug de seinlamp en probeer op de aloude ambachtelijke wijze antwoord te krijgen. Na een tijdje reageren ze. Collega Tangkau aan de ‘lijn’. Ik ga met hem overleggen wat ik met mijn echolood zal doen. Hij heeft toevalllig ook de Kelvin & Hughes MS26B; dat is mooi. Dan neem ik mijn onderdeel mee om te zien of hij dan dezelfde storing krijgt. Ondertussen vertrouwen de autoriteiten aan de wal het geknipper kennelijk niet. Er komt een politieboot aangestoven, vaart om ons schip heen en spoedig krijg ik bezoek op de brug van de kapitein en die lui. Of ik contrabandeconnecties heb…. Na een tijdje geloven ze waarom ik met de Stad Vlaardingen sein, gewoon, omdat wij geen marifoon hebben. Ja, morse met de lamp blijft leuk!

Met een bootje dat de dienst onderhoudt op alle schepen in de baai, ga ik de volgende ochtend met een unit uit mijn echolood naar mijn collega. Ook hij krijgt nu dezelfde storing; deze blijkt in 1 punt van een 5-polige stekker te zitten. Door een bypass aan te leggen repareer ik mijn echolood. In Rio moet ik een onderdeel voor mijn bandrecorder kopen. Dat is het schoteltje met de as waar je de tape op legt, net als bij de latere cassetterecorder. Van de vinnetjes waar de bandspoel overheen ligt is er door het intensieve gebruik één afgebroken en de andere twee zijn ook onbetrouwbaar. Er zijn genoeg reclameborden met Philips, maar het valt niet mee de goede zaak te vinden. Uiteindelijk vraag ik het adres van de technische dienst aan de scheepsagent. Het is een tijdje zoeken, maar het lukt. Ik heb weer een nieuwe spoelschotel voor de recorder en een reserve.

Op 16 september zijn we eindelijk gelost. De 23 dagen in Rio zijn een ramp voor de kapitein gebleken. Hij is behoorlijk ziek van de jenever en zoekt helemaal geen ontspanning. Maar bij vertrek staat hij natuurlijk uit hoofde van zijn functie toch op de brug en vlak nadat de loods ons van de kant heeft gebracht en van boord is gegaan, komen we bijna in aanvaring met het veerpontje uit Niteroí. De loods wist ons nog te vertellen dat het vliegdekschip Karel Doorman onlangs hier was en bij het afmeren een havenkraan omver gevaren heeft. Het vliegdek stak te ver over de kade. Polygoon was ook aan boord en filmde de hele toestand, maar het mocht niet in de bioscoop worden vertoond!! De volgende dag gaan we voor anker op de rede van Vitória. De kapitein wordt nu officieel ziek gemeld door de eerste stuurman. Die zal het gezag overnemen en de kapitein wordt ‘verboden’ op de brug te komen. De beste man heeft er ook helemaal geen zin in. Via Scheveningen Radio wordt ook nog de arts, dr. Kuiters van de Radio Medische Dienst van het Rode Kruis te Den Haag telegrafisch geraadpleegd. Ook die vindt dat de gezagvoerder eerst naar een hospitaal moet. Een en ander wordt genoteerd in het scheepsjournaal.

De meeste schepen om ons heen zijn leeg en liggen net als wij, als een ballon op het water, achter de gestrekte ankerketting geleidelijk naar alle windstreken van het kompas te zwaaien en op hun beurt te wachten, terwijl onder de waterlijn gestaag een pokdalige baard van zeewier en mosselen aangroeit, alsof er in Rio nog niet genoeg was aangegroeid. Op de rede schijnt bijna niets te veranderen. We liggen op anderhalve mijl uit de kust doelloos te drijven onder de warme zon, als een mottenballenvloot. Traag bewegen de dekken op en neer op de maatslag van de oceaandeining die van een verre reis komt aangolven. Af en toe komt er een schip naar buiten en gaat er een naar binnen. Je ziet het machteloos gebeuren. Maar dan komt toch het verlossende woord van de agent via Vitória Radio/PPT en kunnen we na zeven dagen naar binnen.

Na overleg met de agent wordt de kapitein door de 2e stuurman, die als scheepsarts fungeert, met de taxi naar het ziekenhuis gebracht. Daar wordt hij opgenomen, want hij is niet meer van deze wereld. “Die gaat vast niet mee terug. Hij denkt dat hij nog aan boord is, in een andere hut,” vertelt de tweede als hij terugkeert van het ziekenhuis. Ik vind het jammer. Hij is niet bij iedereen geliefd, maar ik kon goed met hem overweg. Je staat er niet bij stil, dat het voeren van het gezag over een diepbeladen schip in het midden van de oceaan, temidden van medewerkers, om persoonlijke redenen ook wel eens eenzaam kan zijn en vanwege zijn positie zal een kapitein nagenoeg nooit bij een mindere zijn hart uitstorten. In Norfolk regelde hij voor de kaartenkamer zelfs twee dozen met elk 24 blikjes diverse Campbell-soepen, uit eigen zak betaald, om des avonds of des nachts tijdens de wacht ervan te genieten. Dan kwam hij ’s avonds ook op de brug om even te kletsen. Maar nu telefoneert de 1e stuurman in het kantoor van de agent naar de maatschappij in Rotterdam. Daar beslissen ze dat hij als plaatsvervangend kapitein de reis zal afmaken.

We zoeken ’s avonds ons stamkroegje op. Er ligt nog een ander Nederlands schip in het haventje. De telegrafist ken ik reeds van ‘onderweg’. Leuk elkaar nu eens in het wild tegen te komen en na afloop laten we elkaar het schip en vooral de eigen woonhut met het radiostation zien.

… dat had je misschien gedacht …? – … in your dreams … !

Terwijl ik het best naar mijn zin heb op dit schip, hoor ik van Radio-Holland dat ik een ander schip krijg: de Balong van de Maatschappij Nederland te Amsterdam, ook bekend als de Never Come Back Line. Die vaart op Australië, Indonesië en Zuid-Afrika. Ik moet naar Afrika vliegen om mijn collega af te lossen en blijf dan een jaar weg. Ik voel er niets voor, omdat ik getrouwd ben en echtgenote meevaren mag nog niet. Als ik vrij was had ik het graag gedaan. Consequentie: ontslag indienen. In de opzegtermijn krijg ik mijn laatste schip, de Alcor, voor een kustreis.

11 dec. 1962 – 8 jan. 1963

m.s. ALCOR/PCIR
Rederij: Van Nievelt Goudriaan en Co (NiGoCo), Rotterdam.
Kustreis Rotterdam, Antwerpen, Bremen, Hamburg, Rotterdam.
In 1976 verkocht en in 1980 gesloopt in China.

NiGoCo beheert ook de weerschepen Cirrus en Cumulus namens de Rijksluchtvaartdienst. Ik heb er nu nog geen idee van dat ik later negen jaar lang (1972-1981) op het luchtvaart- en weerstation a/b van de Cumulus in de Atlantische Oceaan zal varen.

Het is winter. Op de Elbe drijft zeer dik ijs. Het is weer eens wat anders om te zien hoe het schip al die schotsen breekt en een oplawaai geeft. Zo sta ik een half uurtje op het voorschip over de verschansing naar beneden te koekeloeren. Langs de rivier staat een seinpost waar ze het ook het volkslied van het land van herkomst van elk passerend schip afdraaien; wat een flauwekul.

In Hamburg gaan we voor het jaarlijkse knippen en scheren twee dagen in dok. Het onderwaterschip is aangegroeid met alg. In koude wateren, zoals Noordzee en Noord-Atlantische Oceaan loopt dat niet zo’n vaart, maar in tropische wateren krijgen de alg en schelpdieren alle kans; vooral als je er lang stilligt. Als het schip onder de waterlijn is schoongestraald, loop je wèl een mijl sneller. Dat is ruim een uur per dag korter over dezelfde afstand. Van Rio naar Rotterdam scheelt dat 17 uur, bijvoorbeeld. En van nòg verder al een dag, of meer. Het is -15° en een snijdende vrieswind giert door het dok. Ik hoor van de eerste stuurman dat ik kachels moet bestellen om de zoetwatertankjes van het echolood in de scheepsbodem vorstvrij te houden. Van de RH-practijkcursus uit 1959 weet ik hoe het echolood er in zo’n tank uit ziet. Maar van verwarmen is nooit gesproken. De kans dat je ’s winters en dan ook nog tijdens strenge vorst in dok moet, is misschien 1 op 10 jaar. Als de stuurman niets gezegd had, zou ik het niet geweten hebben. Zodra we droog staan ga ik naar de werklieden beneden in het dok. Pas na uren worden de kachels bezorgd en onder het schip geplaatst. Het zijn open ronde gietijzeren potten, waarin een kolenvuur ligt te gloeien. Ik hoop dat het niet te laat is.

Defect echolood – Echosounder unservicable.

“Sparks, het hoeft niet meer, we zitten al aan de grond …”

Volgens het serviceboek van het echolood bevindt de zender zich in de locker van de voorste mast. Daarvandaan loopt de bekabeling omlaag naar de zend- en ontvangprojector, die links en rechts van de kiel in een tankje gevuld met zoetwater op de bodem zitten. Zo’n projector ziet er uit als een schemerlampenkap of een schotel. In de ‘lampenkap’ zit niet een lamp, maar een draadspoel gemonteerd. De zender stuurt na elke seconde of meer, een zeer hoge stroom door de spoel. Deze “schrikt” van die stroomstoot en produceert als gevolg daarvan een tik met een hoge geluidsfrequentie. Deze tik verplaatst zich, versterkt door de schotel door het zoetwater in de tank en de scheepsbodem links van de kiel naar de bodem van de zee; dat is de zendprojector. De echo wordt via de zeebodem opgevangen door eenzelfde gevoelige passieve spoel met schotel rechts van de kiel en versterkt naar de ontvanger en het echolood gevoerd.

Onder het schip kan ik de juiste plekken niet vinden; logisch, er is niets te zien. En als ik aan de kant ga staan, is de scheepswand te hoog en het dok te smal, om de voormast te kunnen zien. Ik klim weer helemaal naar boven en vraag de 1e stuurman hoe ik daar in de diepte de goeie plek kan vinden. Hij weet het. Het ei van Columbus: Zet eerst het echolood aan, ga dàn naar beneden en luister onder het schip naar het tikken van de geluidspulsen. Hoe dichterbij, hoe beter, tot je het als het ware kunt aanwijzen; daar zit de zendprojector. Meet dan de afstand tot de kiel en zet die weer uit aan de andere kant. Dan moet daar de ontvanger zitten. Die geeft geen geluid. Goed voor de volgende keer, maar het is voor mij de laatste. Als we na twee dagen weer te water gaan, blijkt het echolood niet te werken. Pech gehad. Ik maak een rapport voor de inspecteur.

Mijn echtgenote komt op 20 december met enkele andere echtgenotes per trein naar Hamburg om het Kerstfeest en Oud en Nieuw aan boord te vieren. Zij gaan op 4 januari weer terug. Het meevaren van echtgenotes is nog steeds niet lekker geregeld. Alleen de gezagvoerder en de hoofdwerktuigkundige hebben een tweepersoons of uitschuifbaar bed in een aparte slaaphut. Hun vrouw mag drie maanden per jaar meevaren. Vele jaren later geldt de regeling voor iedereen. Op de heel grote nieuwbouwschepen wordt elke hut automatisch twee- tot driemaal zo groot en aangepast aan de regeling. Het moet wel. Anders stoppen velen zoals ik, vroegtijdig met varen. Nu moet ik de trilleromvormer (110 volt gelijk ® 220 volt wissel) die ik voor de bandrecorder nodig had nog zien te verkopen. Dat lukt gauw, want ook op dit schip heb je zo’n ding nodig.

Rotterdam, 8 januari 1963: afscheid van de koopvaardij; niet wetende dat ik nog twee jaar naar de Marine ga, zeven jaar naar Scheveningen Radio en negen jaar weer naar zee op het Ocean Station Vessel, weerschip Cumulus bij Rijksluchtvaartdienst tot 4 mei 1981.

BUT THAT’S AN OTHER STORY.

MIJN DIENSTTIJD ALS ZEEMILICIEN BIJ DE KON. MARINE

Nadat ik op 8 januari 1963 bij Radio-Holland ontslag had genomen, was het wachten op een oproep voor militaire dienst. Ik wist al enige jaren dat het de Marine zou worden, maar er kwam geen bericht van Defensie, terwijl er verhalen de ronde deden dat ze je als het ware stonden op te wachten, zodra je voet aan wal zette. Gelukkig had ik het restant verlof bij R.H. uitbetaald gekregen en we hadden uitgerekend dat we er drie maanden van konden rondkomen. Na tweeeneenhalve maand besloot ik zelf maar eens bij ‘Den Haag’ aan de bel te trekken, want ergens solliciteren terwijl je op het punt staat voor militaire dienst te worden opgeroepen is ook zinloos.

Ze zouden me terugbellen en inderdaad, er bleek zelfs haast bij te zijn. Een groepje telegrafisten (de 15e groep al), dat gehoopt had direct na de zeevaartschool naar zee te kunnen, was alsnog in de kraag gepakt, al eerder gekeurd en gepland in dienst te komen, twee weken na mijn telefoontje. Daar zou ik dan aan worden toegevoegd. Ik had dus net op tijd gebeld en moest de week erop twee dagen naar het Marine Opleidingskamp (MOK), gelegen naast het vliegveld Hilversum om te keuren en een psychologische test te ondergaan.

De eerste keuringsdag verliep zonder problemen. ’s Nachts bleek ik op de een of andere manier een acute kou te hebben gevat, óf ik had iets verkeerds gegeten. In elk geval begon ik plotseling hevig over te geven, terwijl ik notabene nog sliep. Het gebeurde op een slaapzaaltje, waarbij de jongen in het bed onder me ook niet blij was, want een deel van de maaginhoud trof ook hem. Ik wist niet wat me overkwam. Al gauw werd ik met een ziekenauto naar het hospitaaltje gebracht, waar ik ook nog koorts bleek te hebben. Nu is het bij de Marine de gewoonte, dat je minstens drie dagen koortsvrij moet zijn, alvorens ze je weer vrijlaten. Dat kwam slecht uit, want de toestand gebeurde in de nacht van woensdag op donderdag en ik wist ook al dat ik op maandag aan de opleiding zou beginnen. In de loop van de eerste ziektedag mankeerde ik al niets meer, maar ze waren niet genegen mij naar huis te laten gaan.

Met een adjudant ziekenpa, die als wachtchef in het hospitaal dienst deed, raakte ik ’s avonds in gesprek en ik pleitte voor mijn verblijf thuis, tot maandag. Ik kon de man ook mededelen dat mijn echtgenote in de verpleging zat en dat mijn schoonvader toevallig een gepensioneerd collega adjudant ziekenpa was. Dat laatste interesseerde hem en toen hij vroeg wie mijn schoonvader dan wel was, bleek hij destijds door pa te zijn opgeleid! Toen kon niets meer verhinderen dat ik weg mocht en ik moest de hartelijke groeten overbrengen.

Maandag 29 april 1963 meldde ik me wederom in Hilversum en voegde me bij mijn bak (klas) KTC nr.15 (korporaal-telegrafist met certificaat) op de kaderschool. Het internationale certificaat hadden we dus al, dit in tegenstelling tot marinetelegrafisten. Met dit document op zak kwamen we direct op de kaderschool en werden geschikt geacht, binnen zeer korte tijd op te klimmen naar de rang van korporaal, een rang die normaal alleen door beroeps kon worden gehaald, wat in de regel pas na zes jaar gebeurde. We konden dan ook wel een potje breken, want we behoorden immers meteen al tot het kader der serieuzen. En aan die koopvaardijofficieren hadden ze best wel geïnteresseerde klanten.

Wat ons wel ergerde, was dat stuurlieden de officiersrang van Luitenant ter Zee 3e klasse meekregen, terwijl wij in het matrozenpak moesten ronddartelen. KTC15 bestond uit de volgende (zeeklare) jongelui:Jaap van Dijk, Ko Hirdes, Derk Gotink, Hans Janus, Bernd Ilgen, Joost Schuitemaker, Hans van Strien en ikke, acht piepels dus.

Ik was de enige en dus ook de oudste, die de koopvaardij al weer achter me had liggen, terwijl de anderen ondanks de teleurstelling, optimistisch edoch reikhalzend, uitzagen naar de laatste dag in dienst. We konden uitstekend met elkaar overweg en ook met de onderofficier bootsman, onze klasseleraar. Opnieuw leerden we lopen, de Wet op de Krijgstucht, schildwacht, wapens (Garandgeweer, UZI-machinepistool), schieten, rangen en standen, en nog veel meer, kortom, op zich best een interessant pakket. Een overjarige korporaal der Mariniers, iemand die het in principe wel voor gezien hield, omdat hij toch nooit meer een rang erbij zou krijgen, leerde ons lopen op het exercitieterrein. Hij was een uitermate geschikte peer en had gevoel voor humor; echt iemand om jongens zoals wij les te geven. Toch kon hij niet voorkomen dat een fanatieke rondspeurende luitenant der Mariniers, verzot op een kans iemand voor paal te zetten, Hans Janus aansprak: “Je houdt je geweer niet goed vast. Geef eens hier.” Hans gaf zijn geweer af. De officier haalde het uit elkaar en legde de onderdelen voor zijn voeten op de grond. “Je had je geweer nooit af moeten geven,” zei hij hatelijk en vervolgde zijn weg. We hebben er sportief om gelachen, ook het slachtoffer. En dan was er de ouderdag waarop ouders en partner waren uitgenodigd om de vorderingen te aanschouwen:

IN DEN ARM …. GEWEER!!

V.l.n.r.: Schuitemaker, mijnenprikker Van Gorcom, ik zei de gek, rechts midden Ilgen, rechts achteraan Van Strien.

Toen we verondersteld werden als zelfstandige groep naar het cafetaria te kunnen marcheren, onder leiding van een van ons, overkwam het me dat ik tijdens het begeleiden niet meer wist hoe je als militair linksafslaan noemt. De lange Schuitemaker liep voorop en de kleine van Strien achteraan. Ik liep ruim tevoren al te verzinnen hoe het toch heette wat ik moest gaan roepen. De T-kruising op de wandelweg kwam onherroepelijk naderbij. Ten einde raad raadpleegde ik mijn maten, maar één riep zacht: “Niks zeggen.” Ze weigerden antwoord te geven en onderdrukten met grote moeite de voorpret die was ontstaan op weg naar linksaf. Nog enkele meters… “Linksaf… mars!” commandeerde ik. Gegiechel. Schuitemaker bleef rechtdoor lopen. “Toe nou hé, ga nou linksaf!” riep ik vertwijfeld. Het gegiechel klonk luider en onverstoorbaar marcheerde mijn 7-mans peloton op de T-kruising de struiken in. Een Kapitein ter Zee met vier goudgalons naderde en bekeek glimlachend het tafereel. Zo hadden ze me mooi te pakken en ik weet nu nog steeds niet dat je moet commanderen: “Met rotte links …. mars!”

De eerste zes weken waren we superminderjarig. Dat betekende dat we niet eens het weekend naar huis mochten. Aangezien ik gehuwd was en kostwinner, kon ik het er totaal niet mee eens zijn. Ik maakte er werk van bij het ‘hoofd der school’, LTZ2OC Gonggrijp en uiteraard werd mijn wens het weekend naar huis te gaan meteen gehonoreerd. Van de inentingen werd Jaap van Dijk behoorlijk ziek. Het bleek ook nog eens dat hij niet kon zwemmen en in het zwembad van Crailo, waar we ook wel eens naar toe moesten, was hij verplicht zwemles te nemen. We hadden wel meer uitjes. Bepakt en bezakt over ’s Heeren Wegen naar de Loosdrechtse plassen, om vandaar met een BM-sloep naar Muiden te roeien. En dan had je nog patrouille Hollandsche Rading, waar je als een soort MP de maten van de trein moest halen om ze keurig en zonder incidenten met de truck naar het MOK te laten vervoeren. Patrouille op de nabijgelegen heide was ook best leuk. Schildwacht lopen hoefden wij niet, maar wel waren we commandant schildwacht en marcheerden met hen naar diverse posten langs de hekken van het kamp. Normaal gesproken was daar niets te beleven, maar het verhaal ging dat meisjes uit de omgeving aan de buitenkant van het hek een ‘praatje’ kwamen maken.

Op de school moesten we ook een spreekbeurt houden. Mijn onderwerp was navigatie. Hoewel dit niet mijn eigen vak was, lag het er in de praktijk dicht tegenaan. Gewapend met zeekaarten leerde ik de jongens al vast de weg op zee te vinden met alles wat er zoal op een zeekaart te zien is. De bootsman van wie we alle theorielessen kregen kon dit wel waarderen. Na een aantal maanden deden we examen en kregen we onze strepen: twee rode v’s op de mouw (telegrafist eerste klasse). Vervolgens afscheid van Hilversum. Toen twee weken naar Den Helder, naar de ABCD-school. Niet om het alfabet te leren, maar om te weten wat je moet doen bij A (atoomaanval), B (biologische oorlogvoering), C (chemische oorlogvoering) en D (damage control). Damage control is het herstellen van schade aan de scheepsromp. Daartoe stond er een nagebouwde sectie van een schip op het terrein, met gaten die gestopt moest worden, terwijl er een hoeveelheid water naar binnen werd gepompt. In een bunker werd het Coxboutpistool gedemonstreerd: een handkanon waarmee je met bouten centimeters dikke stalen platen aan elkaar kon schieten, teneinde gaten te dichten. In diezelfde bunker konden we aan den lijve ervaren wat traangas is en hoe je dan zo snel mogelijk je gasmasker moet opzetten. Maar nog was de opleiding niet voltooid. We waren nog steeds geen NATO-telegrafist en daar waren we toch uiteindelijk voor in dienst gekomen. Dus op naar de Verbindingsschool (VBS) in Amsterdam, tegenover het Marinepaleis op Kattenburg. Eindelijk waren we waar we wezen wilden. Het morse seinen en opnemen werd qua snelheid opgevoerd en we leerden gelijk met de schrijfmachine opnemen tot tenminste 22 woorden per minuut. Met de schrijfmachine bleek handiger dan met de hand meeschrijven. Je merkte dat je tijd over had tussen de geseinde letters. Ons Rijkscertificaat 2e klasse eiste slechts 16 wpm, zodat je nu iets had waarmee je eenmaal op zee, echt mee uit de voeten kon. Het afstemmen van zenders en ontvangers was ook mooi meegenomen. Onze leraar, majoor telegrafist Sam Bremer, kon bij ons ook niet stuk, evenals zijn collega maj. Henk Schrier die ook zendamateur was. Met de laatste maakte ik verbinding toen ik later op het weerschip zat. Ja, wat leraren betreft hadden we het steeds uitstekend getroffen, en dat gaf ons de bevestiging dat de Kon. Marine niet zo onredelijk en fanatiek militair bleek te zijn als wel eens in den lande werd voorgesteld.

Op een dag werden we op de school vereerd met een bezoek door prinses Beatrix. Omgeven door de nodige paniek, waardoor niemand door de gang mocht lopen en het zelfs niet toegestaan was naar de wc te gaan, kwam HKH met haar gevolg in onze klas. Wij zaten zenders af te stemmen en te seinen, deden alsof, maar ze was niet achterlijk. “Dit is niet echt, hè?” stelde ze vast. Haar parfum stonk behoorlijk, het leek wel een Zuidamerikaans parfum. Ik herkende het van de gezellige kroegjes aldaar. Gelukkig was hare Beasteit gauw weer verdwenen en kon iedereen opgelucht adem halen en dat is niet (?) dubbelzinnig bedoeld.

Op het terrein van de VBS stond een slaapgebouw, geschikt voor 400 personen op een grote zaal. Ook daar liepen we ’s avonds en ’s nachts wacht als provoost, om de orde te handhaven. Op een van die avonden, 22 november 1963 kwam het bericht dat president Kennedy was vermoord.

Het afmarcheren naar het cafetaria was inmiddels routine geworden en het “met rotte links (of rechts) … mars!” was niet van de lucht. Een beroeps, korporaal-telegrafist Peter Heesbeen (zie gastenboek), verzamelde groepjes om af te marcheren, en als er luitjes van onze KTC15 bij waren, bedankte hij aan het eind van het traject als volgt: “Matrozen bedankt, koopvaardijofficieren bedankt” zodat de anderen nog eens omkijkend, met vraagtekens in de ogen, hun weg vervolgden.
De radiovoorschriften volgens de NATO regels leken logisch, maar voor mij als ex koopvaardij’er erg omslachtig en dus helemaal niet logisch. Want bij de elektronische oorlogvoering (EOV) werd geleerd dat de vijand elk radiosignaal analyseert, zodat ze al gauw weten welk schip en zelfs welke telegrafist zich op dat moment laat horen. De zender van een schip bevat nl. karakteristieke eigenschappen, een soort dna, en het seinschrift van telegrafisten is ook niet helemaal hetzelfde. Dus zou je zeggen: laat je juist zo min mogelijk horen en als je bezig bent, doe het dan kort en effectief, zoals we bij de koopvaardij vanzelf al deden. Maar volgens de voorschriften, vervat in o.a. Allied Communication Publication nr. 124 (ACP 124), moest je een oproep verplicht driemaal doen; ook al wist je dat je op de lip zat van je tegenstation. Flauwekul dus en ik liet weten hoe het er bij de koopvaardij toegaat. Maar ‘lekker werken’ mocht nu eenmaal niet. Toch was ik zó gewend aan mijn eigen stijl, dat ik later vaak in het foutenlijstje zou voorkomen, maar dat kon me geen barst schelen. Dit lijstje kwam van het militaire meeluisterstation Koudekerk op Walcheren.

Ook kregen we Engels van een raar mannetje, een burger die ingehuurd was. Hij deed erg bekakt en kon ook niet erg orde houden. Hij hanteerde zinnen om te vertalen, die steeds weer herhaald werden. Uiteraard kwam je deze zinnen ook weer op het examen tegen, en dus slaagde iedereen; logisch als deze leraar zijn reputatie v.w.b. het slagingspercentage hoog wilde houden. Na een paar dagen liepen we met een rode E boven de rode v’s op de linkermouw: brevet Engels. Toen deden we eindexamen en na ruim anderhalf jaar samen in één klas, gingen onze wegen zich scheiden, elk naar zijn eigen operationele bestemming. We mochten onze voorkeur opgeven. Ik koos voor NORA, Noordwijk Radio, het K.M.-kuststation voor de schepen. De anderen wilden eindelijk wel eens de zee op en kozen voor een schip. Toen waren er nog het vliegdekschip Karel Doorman, de jagers van de provincieklasse, de twee kruisers Zeven Provinciën en De Ruyter, onderzeeboten, mijnenvegers en ander klein spul. Ik meen dat Joost Schuitemaker ook voor NORA koos. Omdat Jaap van Dijk in Sommelsdijk woonde, koos hij voor het zenderpark van NORA op Goedereede.

Inmiddels waren we bevorderd tot korporaal, een rang die normaal uitsluitend door beroeps te behalen was, met twee gele v’s op de mouw en de rode E van Engels. NORA lag in de duinen bij Noordwijkerhout en viel administratief onder het Marine Vliegkamp Valkenburg bij Katwijk. Bij de Luchtmacht heet het basis, bij de Marine heet het kamp en/of inrichting. Op een dag moesten Joost en ik naar het Vliegkamp. Wij meldden ons bij de slagboom als korporaal telegrafist zm (zeemiliciën) en ons marinenummer. “Dat kan niet,” antwoordde de zelfverzekerde sergeant van de wacht; “dienstplichtig korporaals bestaan niet bij de marine.” Nou, we waren het toch ècht, al kwam onze rang/zm maar weinig voor. De wachtsman ging telefoneren en na verloop van tijd bleek dat korporaal/zm bij de marine toch wel bestond. Het voedsel werd dagelijks vanuit Valkenburg met de truck bezorgd. Bij de ingang van het duinterrein buiten het dorp was een slagboom met Vopo’s. Deze heren waren burgerpersoneel in uniform van het Marine Bewakingskorps, maar werden door ons Vopo’s (Oostduitse Volkspolizei) genoemd. Aan de poort van meerdere walinrichtingen kwam je ze tegen. Mijn vader was er ook zo een. Hij bewaakte munitiebunkers van de Marine in IJmuiden en Spaarndam.

Het werk op NORA (officieel: Goeree Naval Radio/PBC) was hetzelfde als op Scheveningen Radio/PCH, alleen minder druk; zoveel schepen had Hare Majesteit nou ook weer niet. De militaire discipline bestond hooguit uit de ‘parade commandant’, de dagelijkse inspectie van je kleding voordat je naar huis mocht. Er was een boek aanwezig, waarin lijsten van alle officieren en onderofficieren en hun aantal dienstjaren vermeld, zodat ze konden uitrekenen wie er op het punt van bevordering stond, het ‘ellebogenboek’ genoemd. En natuurlijk was er de vlaggenparade: het hijsen van de vlag in de ochtend en het strijken bij zonsondergang. We liepen er drieploegendienst. Een cyclus begon b.v. als volgt: maandag late dienst, dinsdag vroege dienst, gevolgd door nachtdienst. Dus op woensdag uit de nacht naar huis en vrijdagmiddag weer terugkomen voor de late dienst, enz. De vrije dagen waren dus door het verspringen ervan in elke week verschillend. Een prima regeling.

In hetzelfde gebouw was ook een radiostation (PHK) ondergebracht dat door de Rijksluchtvaartdienst werd beheerd. Er zaten telegrafisten die de verbinding met de weerschepen op de uit- en thuisreis onderhielden en nog enige vaste verbindingen met stations in het buitenland pleegden. Dat interesseerde me wel en in mijn vrije tijd ging ik er wel eens langs om wat meer te weten te komen over hun werkwijze. Naarmate de diensttijd op NORA verstreek, kreeg ik een probleem, want ik wilde bij Scheveningen Radio gaan werken, maar daar was geen vacature. Ik kon ook beroeps bij de Marine worden, maar daar had ik geen trek in. Een telegrafist van PHK adviseerde me bij de Rijksluchtvaartdienst te solliciteren als telegrafist op de weerschepen Cirrus en Cumulus, want ze maakten vaste reizen van vijf weken, met drie weken verlof en het vaarschema werd voor telkens anderhalf jaar al vastgesteld. Dat klonk beter dan wat ik bij Radio-Holland had meegemaakt en na overleg met mijn echtgenote besloot ik een poging te wagen.

Operationeel gebouw. Linkerhelft PHK van de Rijksluchtvaartdienst, rechterhelft PBC van de Kon. Marine.

The shortwave naval radio station in the dunes near Noordwijkerhout.

Ik werd aangenomen en werd verzocht op te geven wanneer ik beschikbaar zou zijn. Ik maakte er een spoedzaak van, want ik had vernomen wanneer de Cumulus, een nieuw schip (b.j. 1963) zou vertrekken. Het andere weerschip, de Cirrus was een omgebouwd fregat, oud en vrijwel versleten, dus daar voelde ik niet zoveel voor. Commandant Ltz Taekema en de Kon. Marine verleenden medewerking en al in december 1964 kon ik met Groot Verlof, ofwel afzwaaien, onmiddellijk gevolgd door een loopbaan aan boord van het Ocean Station Vessel weerschip Cumulus, dat in samenwerking met andere weerschepen voor ICAO, op diverse posities op de Atlantische Oceaan zijn meteorologische dienst uitvoerde en verbindingen onderhield met de vliegtuigen. Ik maakte drie reizen tot mei 1965 en kon toen toch in dienst bij Scheveningen Radio. Daar werkte ik zeven jaren. In 1972 toch weer teruggekeerd naar de weerschepen tot 1981.

Vier van de acht klasgenoten van KTC15 zijn elkaar op zee nog tegengekomen: Jaap van Dijk was radiotelegrafist bij Redwijs Baarn na zijn periode bij Radio-Holland. Redwijs was een bedrijf dat schepen van verkoper naar koper voer. Dat kon van alles zijn: van een Amsterdamse rondvaartboot over zee naar de nieuwe eigenaar varen, tot grote schepen. Jaap kreeg het landingsvaartuig Adri27 /YBJH. Dat moest in Argentinië worden opgehaald en naar Djakarta gevaren. Inmiddels waren ze in de Indische Oceaan, toen Jaap’s kortegolfzender in de fik vloog. De middengolfzender deed het nog. Een telegram naar Nederland lag te wachten op verzending. Jaap zocht op de 500 kHz een Nederlands schip om het telegram te laten overnemen en verzenden. Hij kreeg antwoord van de PHTO (Straat Soenda). En wie bleek de telegrafist te zijn? Joost Schuitemaker! Toen Jaap in de buurt van Djakarta kwam begon het schip te zinken. SOS uitgezonden en hulp afgewacht in de reddingsvlotten. Een reddingshelicopter bracht de crew veilig aan wal. Daar hadden ze nou weken voor gevaren en wég schip!

Een andere ontmoeting tussen twee klasgenoten mag ook niet onvermeld blijven. Dat overkwam Ko Hirdes. Hij zat op de Adonis van de KNSM. Dit schip zat in februari 1966 in een zware storm op 300 mijl WZW van Bretagne, kreeg machineschade en dreef stuurloos. Ko stuurde namens de kapitein een spoedbericht op de noodfrequentie uit en verzocht om sleepboothulp. De sleepboot Utrecht van Bureau Wijsmuller bood no cure no pay aan en ging erop af. En wie was de telegrafist? Derk Gotink! Toen de klus was geklaard, bracht Ko in veilige haven een bezoek aan ervaren Derk in diens radiohut. Hij was weer helemaal opgekikkerd en merkte ‘fijntjes’ op: “Mijn radiohut is veel groter.” Nou, wie wel eens de radiohut van een zeesleper heeft gezien, zal bevestigen: mijn wc thuis is een ietsie kleiner dan deze radiohut. Maar een sleepbootmarconist is er reuze trots op en zonder hem valt er nu eenmaal weinig te verdienen!

Joost Schuitemaker heeft het langst gevaren van 1965 tot 1994. Hij woont al tig jaren in Zuid-Afrika. Hij is zendamateur ZS5S met home page: http://zs5s.net

MIJN DIENSTTIJD OP SCHEVENINGEN RADIO PCH

(1957-1959 1965-1972)

JAN FERNHOUT OP PCH TIJDENS MORSEVERBINDING MET SCHIP

(Foto: PTT persdienst, dec. 1967)

Vervolg uit het hoofdstuk De Voorbereiding.

Ook met de directeur van Scheveningen Radio (PCH) in IJmuiden, de heer C. van Geel, had mijn Radio Technische School in Haarlem goede relaties. Daardoor was het gebruikelijk dat je er als tweedejaars reservediensten kon lopen. Meestal als radiotelefonist, maar ook op de seinzaal aan de ‘bladenkast’, een centraal punt te midden van de radiotelegrafisten. Van daaruit werden de telegrammen van en naar de schepen gedistribueerd. Zeven jaar later, van mei 1965 tot mei 1972 zou ik op PCH zèlf één van die telegrafisten zijn.

Hoewel mijn vader om principiële redenen enigszins bezwaar maakte tegen werken op zondag als het niet beslist noodzakelijk was, zette ik mijn zin door, want het ‘langs de lijn’ meebeleven van mijn toekomstige vak was een buitenkansje en dat wilde ik voor geen goud missen. Ook de afstand Santpoort-Noord (Narcissenstraat 13) – IJmuiden middensluis was 7 km. Bovendien zouden de collega’s die ik hier leerde kennen, mijn toekomstige verbindingscollega’s worden. En zo gebeurde het dat ik in de loop van 1957 tijdens een schoolvakantie in de seinzaal dagelijks de opleiding bladenkast kreeg en daarna in de weekends zelfstandig deze taak kon uitvoeren. Dan ontving je een telegram met de tekst op plakstrookjes b.v.: “Uw dienst zaterdag 16-23”. Ondertussen luisterde je naar het geklik van de seinsleutels om je heen, naar de morsetekens die soms luid uit de koptelefoons klonken en naar de commentaren van de telegrafisten op het seinschrift van de ‘chef kok’, zoals sommige KNSM-groentjes minachtend werden genoemd. Ongemerkt deed je een dosis praktijk op en je voelde je helemaal opgenomen in de sfeer, die mijn beroep zou uitstralen. Vooral in het begin, hoorde ik tot diep in de nacht, terwijl ik in bed lag, de morsetekens nog in mijn hoofd en het leek werkelijk alsof ik echte berichten lag te nemen.

De chefs-seinzaal waren meest oudere heren die al vóór de oorlog en er na hadden gevaren; ik noem o.a. Van Grootheest, Van Vleuten, Henk Esmeijer, Das, Huib Oirbans, Hoebe, Louis de Fauwe. En als ze geen chefdienst hadden, zaten ze als telegrafist de Noordzee en omstreken te bewaken op de ó zo belangrijke noodfrequentie, de 500 kHz (600 m.), waar het ontzettend druk was met schepen en kuststations die elkaar met morse aanriepen. Het leuke was dat het kuststation op de sluizen was gelegen, tussen de Noorder- en de Middensluis. Elk schip dat er langs voer, had in de periode voor het binnenlopen met ons verbinding gemaakt, zodat menig telegrafist/telefoniste de scheepsnaam herkende of zelfs kon vertellen er ooit op gevaren te hebben. Buitenlandse marconisten wisten vaak niet dat ze PCH en zijn imposante antennepark op slechts honderd meter afstand voorbijgleden en het gebeurde dan wel eens dat ze, om zich te melden, hun zender op vol vermogen afstemden, zodat de kuststationtelegrafist hevig verschrikt en verwensingen uitend, zijn koptelefoon op tafel legde. Je hoefde dan niet te raden wie er zat te seinen. De morsetekens spetterden uit de koptelefoon, waarna het schip er nog maar eens op gewezen werd, dat je je volgens de internationale regels 3 mijl uit de kust diende af te melden. We hadden er zelfs even naar toe kunnen lopen om de marconist in de sluis uit te kafferen.

Scheveningen Radio, sluiseiland IJmuiden 1951-1972

Rechts: chef seinzaal (Louis De Fauwe), midden: de bladenkast, rondom: de telegrafisten, achter de ruiten: de telefonieafdeling.

Seinzaal

Rechtsmidden de 500 (Jan Maassen). Boven en onder: de 461 (Ton Retrot) en 421 kHz (Ton Meesters). Rondom: de KG-telegrafisten. Midden: de bladenkast met Leo Roosenboom. Midden achteraan: hr. Vermeulen, rechts van hem Joop Groebe.

De directeur van PCH, de hr. van Geel had hart voor ‘zijn’ kuststation. Scheveningen Radio was inderdaad wereldberoemd in de scheepvaart en menige rederij in het buitenland, zelfs tot in Japan stuurde telegrammen via PCH naar haar schepen. Dat was o.a. wel te danken aan het PR-beleid van hr. Van Geel, die vanuit zijn aquarium de seinzaal en de telefonie kon overzien en regelmatig zijn rondje deed, alsmaar vragend: “Is het druk?” “Ja meneer, het is zeer druk,” ook als er niets te doen was, waarna Van Geel, geheel bevredigd zijn kantoor weer opzocht en verder heerste. Hij presteerde het op een dag, toen er een of andere directeur-generaal der PTT op bezoek kwam, bij elke telegrafist de telegrammenbakjes vol te laten proppen met telegrammen uit het archief, om toch vooral maar de indruk te wekken dat hij wel tweemaal zoveel personeel kon gebruiken. Voor het personeel was hij een nationale ramp, want onderuit zitten en ontspannen kletsen lokte de directeur uit zijn vissenkom en werd al gauw bestraft met de vraag: “Heeft u niets te doen?” “Nee meneer, het is nu even stil.” “Dat kan niet, op Scheveningen Radio is het altijd druk!” beet hij dan fanatiek terug. Het was maar goed dat hij alleen tijdens kantoortijd aanwezig was.

Enkele telegrafisten konden met de “bug” seinen, een mechanische halfautomatische heen-en-weer seinsleutel, die door een trilmechaniek punten geeft (duim naar rechts drukken) en waarmee je zelf de strepen moet maken (wijsvinger naar links drukken). Maar het was niet toegestaan, want het seinschrift wordt er bij sommige telegrafisten niet beter op. Een opengevouwen dienstmededeling moest de bug verdoezelen en de telegrafist seinde even met de gewone op-en-neer sleutel. Van Geel had dit nou nèt niet in de gaten.

De mechanische halfautomatische bug (waarin een verstelbaar mechaniek om de seinsnelheid te kiezen). Om te seinen, paddle naar rechts: automatisch punten. Paddle naar links: zelf de strepen maken. Hier kun je dus de handpalm op de tafel laten rusten en de kans op RSI vermijden.

Onder: De ouderwetse gewone op-en-neer-seinsleutel. Je zit aan de tafel met je bovenarm verticaal, onderarm even hoog als het tafelblad, seinen uit polsgewricht (kon eventueel RSI veroorzaken, maar ik heb nooit iemand er over gehoord). De schroef achter het midden met de veer eronder is voor het persoonlijk instellen van de voorkeur voor die veerspanning. De schroef achter is voor het instellen van de slagwijdte. Deze is meestal hetzelfde als de dikte van een sigarettenvloeitje.

Onder: De modernere gewone seinsleutel van Junker a/b van de Nederlandse schepen. U kunt hier duidelijk de slagwijdte zien die veel te groot is, waarschijnlijk voor de foto.

Onder: De elektronische seinsleutel. De rechterpaddle naar links duwen (autom. strepen), de linkerpaddle naar rechts duwen (autom. punten). Een snelheidsregelaar en zelfs 3 programma’s om voorgeprogrammeerde standaardoproepen te zenden.

Maar, we hadden het over de directeur. Door al dat geloer vanuit zijn glazen kantoor, overkwam het mij als stagiair in 1957 ook dat ik nietsvermoedend bij Van Geel ontboden werd en te horen kreeg dat ik niet hard genoeg werkte. Ik was het er niet mee eens, want mijn werk was afhankelijk van vraag en aanbod. Ook hier had je spitsuren en daluren. Ik informeerde bij de dienstdoende chef-seinzaal, de heer Esmeijer, maar deze wist nergens van. Hij was trouwens een van de sympathiekste chefs, terwijl een ander mannetje wel vaker verdacht werd van een bruine arm. Het leverde me weliswaar niet de zak op, maar tijdelijk ‘verbanning’ naar de administratie, een afdeling waar alle verzonden en ontvangen telegrammen op lijsten werden vermeld, teneinde deze te verrekenen met degene die het geld nog in kas had. Dat kon een PTT in binnen- of buitenland zijn (richting wal schip), of een rederij (richting schip wal).

De telegramkosten bestaan n.l. uit drie delen: een bedrag voor de PTT-landlijn, een voor het kuststation en een voor het schip. De internationale munt hiervoor was de goudfranc, een denkbeeldige munt met een denkbeeldig goudgehalte en een vaste koers.
Op zich was het geen nutteloos werk, want zo leerde ik hoe mijn toekomstige scheepstelegrammen financieel afgehandeld werden, alvorens in het archief te verdwijnen. Een aangenaam feit was, dat ik op deze afdeling mijn vriendin, c.q. verloofde, c.q. echtgenote, c.q. ex leerde kennen. Na enkele weken werd ik weer operationeel als reservekracht ingedeeld. Ook nadat ik gediplomeerd van school ging, in afwachting van mijn eerste zeereis. Zie onder Koopvaardij: Oranjestad.

---

Het kuststation werd in 1904 opgericht te Scheveningen. Echter het zenden met meerdere zenders tegelijk, plus het tegelijkertijd ontvangen op dezelfde locatie veroorzaakte storing in de radio-ontvangers. Dus werd het station gesplitst in twee locaties: Scheveningen als zendstation met de middengolfzenders en IJmuiden als station met “afstandsbedienend” personeel d.m.v. kabelverbindingen. In Kootwijk op de Veluwe kwamen de kortegolfzenders. De naam Scheveningen moest echter gehandhaafd blijven, omdat schepen wel eens zenders van kuststations peilden om hun positie te bepalen. De stationsnaam IJmuiden zou dan een volkomen verkeerde positie opleveren.
Na enkele verhuizingen in IJmuiden was het kustradiostation van 1951 tot 1971 gelegen op het ‘eiland’ tussen de Tweede en Noordersluis in het IJmuidense havengebied. Omdat alle zeeschepen met bestemming Nederland al dagen of weken lang met ons in verbinding waren, was het juist leuk als ze links en rechts langs de vensters voorbij voeren, richting Amsterdam, Velsen of Zaandam, danwel naar zee gingen. Natuurlijk waren daar ook schepen bij waarop we zelf gevaren hadden. Dat was extra leuk. Dan kwamen de verhalen en anecdotes los. Ook de grote ertstankers, die langs de kade van de Hoogovens lagen, kon je zien. En dan had je natuurlijk de steiger van Bureau Wijsmuller in het zicht, waaraan fameuze sleepboten, zoals de Noord Holland en de Jacob van Heemskerck soms lagen afgemeerd.

Van de groep collega-telegrafisten had ongeveer 80 procent gevaren. PCH behoorde als hoogwaardig en respectabel familielid bij de koopvaardij. Scheveningen Radio was wereldwijd bekend bij de rederijen, vanwege de goede communicatie. Dat kwam o.a. door het bezielende beleid van de overigens niet zo geliefde heer C. van Geel. Maar deze was na mijn vaartijd inmiddels gepensioneerd en opgevolgd door de adj. directeur B.H. van Eykelenborg, die op zijn beurt Hr. Westerterp, broer van de ex minister, als adjunct kreeg. Met dit duo verliep de communicatiesfeer een stuk prettiger.

Ik moet toch een wapenfeit van Van Geel vermelden: het proefdraaien met computergestuurde TOR (Telex Over Radio). Er is n.l. in tegenstelling tot de Marine (NATO), bij de koopvaardij nooit met de ‘ouderwetse’ radiotelex gewerkt. Het systeem was n.l. zeer gevoelig voor fouten bij een matige tot slechte radioverbinding, zodat men het weinig zinvol vond om koopvaardijschepen er mee op te zadelen. Morsetelegrafie was de mooiste verbinding. De oren c.q. hersens van een marconist interpreteren meestal beter dan de telex, wat er tijdens een storing wordt geseind. Denk maar aan het door elkaar praten in een groep en toch de persoon verstaan met wie je in gesprek bent. Maar een telex snapt er niets meer van. Totdat een radiotechnisch ingenieur van de (Nederlandse) PTT een telexsysteem ontwierp, dat met behulp van een ingebouwde computer even wachtte tot de verbinding aan de ontvangstzijde goed was en foutloos de tekens kon ontvangen. De zendende telex was identiek aan de ontvangende en beide computers communiceerden met elkaar alvorens de typewriter te laten tikken. Als de kwaliteit van de radioverbinding oponthoud veroorzaakte, was dat nu geen probleem meer.

Directeur Van Geel promootte en introduceerde het nieuwe systeem op PCH in 1957. De Griekse reder Stavros Niarchos, die vaak op zijn jacht Creole/VPTG verbleef en vanaf dit schip zijn tankervloot in de smiezen hield, werd warm gemaakt voor het experiment. Alle telegrammen van de Creole kwamen ook via TOR perfect binnen. Zo konden we ook zien welke prinsen, prinsessen enz. voor een reisje aan boord werden uitgenodigd. Het telexsysteem werd een groot succes. TOR is nu wereldwijd in gebruik, volautomatisch, zonder tussenkomst van een operator, en tegenwoordig natuurlijk ook via de satelliet.

Er waren diverse afdelingen op PCH: De seinzaal (telegrafie), de telefonie, de marifoon, de landlijn (telexafdeling), de technische dienst, de administratie, de kantine (Rie is overleden in 2009), het bureau personeelszaken en de directie.

Het radioverkeer was er zeer druk met telegrafie en telefonie. Op de telefonie zaten bij voorkeur meisjes en dames, hetgeen echt wel een attractie was voor stuurlieden en marconisten. Vrij veel relaties en huwelijken zijn hieruit ontstaan.

In de kortegolf waren vijf banden voor telegrafie en telefonie toegewezen aan de scheepvaart. Tijdens spitsuur zaten soms vier telegrafisten in één band met de schepen te werken. Via een verkeersleiderspost kon je d.m.v. lampjes alle werktafels in de gaten houden om te zien waar het druk of niet druk was, zodat de bezetting optimaal kon worden ingedeeld. Vooral in de periode voorafgaand aan de Kerst was het een drukte van belang. De grote passagiersschepen, zoals de Nieuw Amsterdam/PGGF, Oranje/PGOF, Johan van Oldebarnevelt/PFEB, Willem Ruys/PIQF, Statendam/PHSC, Rotterdam/PHEG hadden soms tientallen telegrammen tegelijk voorhanden. Dat was best wel lekker werken. En dan waren er nog de grote schepen van de Marine: vliegdekschip Karel Doorman/PADA, de kruisers De Ruyter/PAEP en Zeven Provinciën/PAEO, die elk ook honderden bemanningsleden hadden.

Veel schepen met telegrafie herkende je al bij het oproepen voordat ze gezegd hadden wie ze waren, b.v. door het handschrift van de telegrafist, of het type zender aan boord, zoals de tankers van Gulf, de onderzeeboten, Russische schepen en jonge telegrafisten, die blijkbaar hun eerste reis maakten. De laatsten veroorzaakten door hun geringe ervaring wel eens problemen en het gezucht van de man op PCH was dan duidelijk te horen, terwijl hij in ‘blokletters’ (langzaam met extra spaties) trachtte de marconist van het schip een en ander duidelijk te maken. Ooit kreeg collega Jaap Goedemans een complimentje van een buitenlands schip: “You are a very good operator.” Had hij dit maar niet in het logboek gezet, want prompt zette een aflossende collega voor de grap NOT ertussen. Wij zaten op te letten toen Jaap, die net als iedereen nog even terugbladerde tot het stukje waar hij er het laatst gezeten had, tot zijn ergernis zag dat er nu stond: “You are NOT a very good operator.” Gelach rondom. Dezelfde Goedemans had zich een auto aangeschaft van het Nederlandse merk Glas. Hij had gehoord dat een motor goed warmgedraaid moet zijn en aangezien hij slechts een paar kilometer van PCH verwijderd woonde, reed hij kilometers extra. Ook dat wekte de nodige hilariteit op.

Er waren wel eens meningsverschillen tussen collega’s die gevaren hadden en zij die niet gevaren hadden, over de werkwijze van een schip. Het kwam vaak voor dat schepen niet volgens de voorschriften aanriepen, maar dat was uitsluitend om het gemak ervan. Want met een goed verstaander is het met een half woord (letterlijk) lekker werken. Maar de eigen kweek had daar wel eens moeite mee, zelfs de allrounder en senior Jan van Latum. Uiteindelijk legde hij zich er maar bij neer en menigmaal verzuchtte hij: “Het zal wel komen, omdat ik niet gevaren heb.” Het werd alom een gevleugelde uitdrukking.

Het gespeld afroepen van de roepletters van schepen was soms een sport om origineel te zijn. I.p.v. het gebruiken van de Alfa Bravo Charlie spellingsmethode verzonnen we grappige woorden. Zo riep Cor Bothof toen hij de Griek SZOZ ‘aan de lijn’ had: Simon Zie Omme Zijde. Het schip Waal/PILE werd afgeroepen als Pielewaal. Andere schepen hadden een bijnaam als je wist dat de telegrafist een bekende reserve-collega was. Zo heette de Liberiakust: Hoebekust, omdat Jaap Hoebe, zoon van de chef seinzaal, later leraar zeevaartschool Rotterdam, ook vaak op PCH een dienstje kwam doen. Een andere collega, Joost Schuitemaker van Radio-Holland, was ook gedetacheerd op PCH. Hij trouwde met radiotelefoniste Marjoke Stoop. Marjoke nam ontslag en voer mee met haar echtgenoot op de Straat-boten. Maar als zij zich meldden werd geroepen: Straat Stoop! Joost heeft gevaren van 1965 tot 1994 en is zendamateur ZS5S, met website. Ze wonen al tig jaar in Zuid-Afrika.

Op een dag zat ik aan de noodgolf van de telefonie (2182 kHz) en zag in het logboek, dat de vorige dag een SOS vermeld stond. Het zou een Engels schip geweest zijn, dat in morse liet weten dat het “oninire” was. Niemand had er iets van begrepen en het ‘schip’ seinde ook verder niets meer. Bovendien hoort een SOS-bericht in morse helemaal niet op deze telefoniefrequentie; dus moest het vals zijn, maar negeren mag ook niet. Toen ik er dus de volgende dag zat, kwam het SOS weer. Hetzelfde schip en weer “oninire” in de tekst. Even nadenken wat oninire moest betekenen. Onaneren was het vast niet. We kwamen op: on fire, want de f in morse ..-. werd niet goed geseind. In plaats daarvan hoorde je ‘in’ ( .. -.) Een kwestie van slecht seinschrift. Het zou echter wel sterk zijn, dat hetzelfde onbekende schip meldde op twee verschillende dagen in brand te staan. Via de telefoonlijn verzocht Humber Radio ons om geen antwoord te geven. In Engeland bleek dat het een etherpiraat was. Men was daar bezig hem te peilen.

We hadden een radiotelefoniste met een Italiaanse vader en een Russische moeder. Kan ook andersom zijn geweest. Ze sprak vloeiend Italiaans en aardig Russisch. Als ze dienst had kreeg zij uiteraard de Italiaanse en Russische schepen die ons op de 2182 aanriepen naar zich toegespeeld op haar werkkanaal. Mijn neef Klaas van Slooten leefde zich uit op Spaanse schepen die ons aanriepen met Es-tsjebbenin-gen Radio!!! Birgitta Bakker, dochter van een Zweedse moeder, sprak vloeiend Zweeds en uiteraard kreeg zij alle Skandinavische schepen. Ik wilde niet achterblijven, want de voordeur waar ik aan zat (2182 Hz, tevens noodgolf), leek mij uitermate geschikt om indruk te maken op de hele Noordzee en ’s nachts een deel van de Atlantic. De kuststations in wijde omgeving moesten maar eens weten dat van alle stations de intelligentsia in IJmuiden was gevestigd, hi. En dus toog ik in 1969 met mijn bandrecorder naar Gitta’s adres, alwaar ik tientallen tevoren genoteerde zinnen liet inspreken door pa, ma en Gitta. Zo kon je toon- en de accentverschillen goed vaststellen. Met een schat aan informatie ging ik thuis alles instuderen, met moeder Bakker als het ultieme voorbeeld. Ook mijn dochtertje van drie, kende door het meeluisteren al snel alle Zweedse zinnetjes uit haar hoofd en leek werkelijk alsof zij het nog beter deed dan ik en Ma Baker. Een kleine greep: Vem kallar Scheveningen Radio? Wie roept Scheveningen Radio. Jag har en samtal. Ik heb 1 gesprek. Det aer mycket störninger. Var god repetera. Er is veel storing. Herhaal a.u.b. Har ni en annan arbetsfrekvens? Heeft u een andere werkfrequentie? etc. etc. Ook met een schip in nood was rekening gehouden. Behöver ni rettningsbot? Heeft u een reddingboot nodig? Hardstikke leuk om te doen en je in gedachten voorstellen dat op al die Skandinavische kuststations iemand tegen een collega zou zeggen: “Hej, op PCH zit een Zweed! Snap jij dat nou? Lijkt me sterk!” Prompt gebeurde het wel eens dat zo’n schip een heel verhaal ging houden. Ook daar had ik op gerekend. Omdat ik er geen barst van verstond had ik de volgende zin gereed: Var god svara pa Engelska. U raadt het al: A.u.b. antwoord in het Engels. En dus viel ik ineens door de mand bij de collegae in het hoge Noorden. Nog heel erg bedankt Gitta! Dat kan ik je nu hier op deze site nog eens mooi laten weten, sinds jij je in mijn gastenboek hebt gemeld en het hele verhaal mij toen weer te binnen schoot. Overigens heb ik er later wéér veel gemak van gehad, want als ik tussen Noorwegen en IJsland lag te drijven met het weerschip Cumulus, belden we vaak naar huis via Orlandet Radio. Ik wist inmiddels ook in het Noors aan te roepen (klein verschilletje) en dat werd zo op prijs gesteld dat ik voor een gesprek van 10-15 minuten slechts de minimum 3 minuten hoefde te betalen. We hadden echter ook wel eens de idee dat de enige dienstdoende operator naar het toilet was gegaan, want als je klaar was met je gesprek bleek dat hij nog even niet aanwezig was. Dus kon hij ook niet weten hoeveel minuten het gesprek feitelijk had geduurd. Ook als er noorderlicht was en daardoor de verbindingen naar Bracknell in Zuid-Engeland te slecht waren, deed ik de berichten van de weerballon met 85 cijfergroepen ook in het Noors. “Orlandet Radio, dett aer vaerskip Cumulus, kann ni höre mej?” Jag komm two nul viere ni (ik kom op 2049 kHz).

Het indelen van de kantinepauzes was de taak van de chef seinzaal. Rietkerken, van geboorte een Hagenaar, was er mee bezig en vaak hoorden we hem mompelen op z’n Haags met de dunne l: “En om hallef ellef ga ik zellef.” Toen het personeel de beschikking kreeg over één gezamenlijke makropas, bestelde Rietkerken o.a. 12 rollen wc-papier. Tenminste, dat dacht hij. Maar hij uitte later zijn verbazing met de mededeling dat hij nu 12 pakken met elk 12 rollen = 144 in huis had.

In 1956 kwam de Statendam/PHSC in de vaart. Tijdens de proeftocht op de Noordzee kreeg het schip ineens een blackout en dreef stuurloos rond. Dat was kaassie voor de sleepboten van Wijsmuller en Smit, felle concurrenten van elkaar. Natuurlijk voelden wij meer affectie met ‘onze’ IJmuidense Wijsmuller, maar wij hadden er geen invloed op. Het lukte Wijsmuller het bergingscontract af te sluiten en triomfantelijk naar Rotterdam te varen, met de Statendam op sleeptouw. Én natuurlijk hatelijk toeterend bij Maassluis. Na enige dagen werden wij verrast met taarten en wijn, maar dat kwam wel vaker voor. We mochten het als ambtenaar zijnde, eigenlijk niet aannemen, maar wie daar op let… Smit was er echter heilig van overtuigd dat wij Wijsmuller een handje hielpen. Hoe? Dat zouden we zelf niet geweten hebben. De sleepbootkantoren luisterden immers zelf ook 24 uur per dag op de noodfrequenties. Maar het scheen dat de Wijsmullertjes de kunst verstonden achteruit te praten, zodat Smit niet begreep waarover ze het hadden.

Op 12 dec 1969 zat Ivo Walbeek in de kortegolf telegrafie (16 MHZ), samen met nog een collega, die met een schip werkte. Het was ongeveer 17.00 uur. Ivo zocht in de roepband, hoorde: SOS PCH de PJMO roepen en seinde onmiddellijk terug. De collega riep: “Wie pikt daar m’n zender af?” Het is niet gebruikelijk dat iemand de zender van z’n collega via een speciale schakelaar wegpikt, als die nog bezig is met seinen, maar de break-in schakelaar was wèl hiervoor bedoeld. “Ik!” riep Ivo, “Ik heb SOS”. Dat zou dan voor ’t eerst in de geschiedenis zijn dat er in de 16 MHZ een SOS werd ontvangen en er werd dan ook rondom Ivo nogal ongeloofwaardig gereageerd; maar het was echt zo. Aan een onbemande tafel werd een ontvanger afgestemd en zo kon de rest van de aanwezigen die op dat moment niet werkte, meeluisteren. Het bleek een zinkend Nederlands schip, de gloednieuwe Shell mammoettanker Marpessa/PJMO.

Op haar tweede reis van Rotterdam naar Mena Al Ahmadi, vond er in tank V tijdens het tankwassen een zware explosie plaats. Over een grote lengte werd het dek opengereten en brak er brand uit. Ze bevond zich toen circa 100 mijl NW van Dakar op de positie 16.05N en 17.48W. Er vielen twee slachtoffers t.w. twee Chinese onderofficieren.

De telegrafist meldde zich dus bij ons in de kortegolf en schakelde even later over naar de telefonie, zodat de gezagvoerder het een en ander met het Shellkantoor kon afhandelen. Er werd een extra telefoniekanaal gereserveerd, zodat de marconist te allen tijde zijn ei kwijt kon en elk uur een radiocheck kon doen. Het zinken duurde nog vrij lang. Inmiddels was de bemanning op 13 december van boord gegaan en opgenomen door de Britse Shelltanker Serenia, terwijl de gezagvoerder en zijn marconist het nog wel even konden uithouden.

Vroeg in de ochtend van de 14e december riep de marconist plotseling: “Scheveningen Radio, Marpessa …! Ik weet niet wat er aan de hand is, maar het zal nu niet lang meer duren. Het dek ligt steeds lager en ik hoor een hevig gesis van stoom!” Een minuut later: “Scheveningen Radio, Marpessa … Ik durf ’t haast niet te zeggen … maar de kapitein heeft koffie gezet en op de hete kookplaat gemorst …” Een paar uren later was het dan toch gebeurd: “We zinken nu definitief en gaan van boord. Hartelijk dank voor de service.”

De Marpessa verdween in de golven, nog geen twee maanden nadat ze was opgeleverd. Ze had toen de twijfelachtige eer het grootste koopvaardijschip te zijn wat verloren ging.

MARPESSA

Bij een ander geval werd een spoedoproep heel langzaam geseind. Het was de stuurman van een Nederlands schip, die meldde dat de radio-officier plotseling was overleden door elektrocutage bij onderhoudswerkzaamheden. Wij probeerden de stuurman, met ook zeer langzaam seinen, duidelijk te maken om naar de telefonie over te gaan. Dat lukte. Het schip was in de buurt van Noord-Afrika op weg naar Antwerpen. Tot aan Antwerpen mochten de stuurman en de gezagvoerder ons direct aanroepen en wij hielden ook voor hen een extra ontvanger stand by.

En wat te denken van een hevige langdurige storm, waar het water nog maar een meter onder de bovenrand van de sluisdeuren stond en je afloste op de 2182 kHz, waar al diverse schepen in nood zich gemeld hadden. “Ik heb nu vier schepen in nood, Humber Radio twee en Norddeich twee.” “Okay.” Dan ga je zitten en er komen nog een paar schepen bij. De een te ver weg, de ander vlakbij. Sleepboten die uitvaren, oproepen en proberen vast te maken. Prachtig werk voor Scheveningen en collega-kuststations, om er min of meer controle over te hebben.

In 1971 verhuisde Scheveningen Radio van het sluiseiland naar een nieuw PTT-gebouw aan het Marktplein in het centrum van IJmuiden. Het telefoonnummer werd gewijzigd in 19104 (negentien honderdvier = het oprichtingsjaar). De officiële opening werd verricht door prinses Beatrix d.m.v. een hele grote seinsleutel. Ik sprak daar ook Fred Emmer, de NOS-journaallezer. Er werd gezegd dat Fred in de uitzending op een stoel met kussens zat. Nou,dat moest wel waar zijn. Fredje was denk ik 1.50 m. Maar goed, het nieuwe gebouw: gelukkig was het uitzicht vanaf de vierde verdieping nog zodanig, dat je het Noordzeekanaal kon zien, maar dat was toch wel erg ver weg. De leuke werksfeer, en de langs de vensters passerende schepen, waaraan we zo gehecht waren, was daardoor grotendeels verdwenen. Ook de ontvangst was niet meer zo optimaal als met de eigen antennes op het sluiseiland. De antennesignalen kwamen nu binnen d.m.v. een straalverbinding uit Nederhorst den Berg via de PTT-toren in Haarlem. Eind 2008 is het gebouw gesloopt.

In mei 1972 ging ik liever terug naar het weerschip Cumulus/PBVQ van de Rijksluchtvaartdienst, waarop ik voer tot mei 1981. Scheveningen Radio werd gesloten op 31 december 1998. Deze gelegenheid was tegelijkertijd een reunie, waarbij ik ook met honderden ex collega’s aanwezig was.

We lagen met de PBVQ op station tussen IJsland en Groenland. In de verkeerslijst zat al een paar dagen het callsign van een vliegtuig. Aangezien ik verbinding met vliegtuigen en de luchtverkeersleiding had, dacht ik het telegram te kunnen overnemen, om het via mijn eigen kanalen te laten afleveren. In de KG A3 zat Jaap de Haas. Ik riep hem voor de grap in het Engels aan: Scheveningen Radio this is ocean station Alpha. Jaap antwoordde ook in het Engels. Daarna zei ik in het Nederlands dat ik het telegram voor dat vliegtuig wilde overnemen. Even was het stil, toen vroeg Jaap: “Bent u soms de Cumulus?” Ik zei: “Ja.” Jaap pissig: “Waarom zegt u dan niet dat u de Cumulus bent?” “Omdat ik nu ocean station Alpha ben.” Dat vond Jaap niet leuk, maar hij gaf het telegram. SRI Jaap.

Het volgende verhaal en anecdote komt van radiotelefoniste Suzan Hoebe-Goudberg:

“Tijdens mijn dienstperiode (1961-1965) als radiotelefoniste en telexiste op Scheveningen Radio in IJmuiden, leerde ik mijn echtgenoot Jaap Hoebe, eh … in het echt kennen. Hij voer destijds als radiotelegrafist op de Van Spilbergen/PIEC, van de KPM. Zijn vader was chef seinzaal. Jaap leerde mij in eerste instantie draadloos kennen. Vaak bemiddelde pa Hoebe bij een telefonieverbinding via de seinzaal. Vrijgezel Jaap kende de gang van zaken op Scheveningen Radio zeer goed. Hij werkte daar al in zijn HBS-tijd en zeevaartschool tijdens weekends en vakantie aan de bladenkast en later ook in de radiotelefonie en -telegrafie. De familie Hoebe woonde evenals ik, in Haarlem. In een hoekje van zijn kamer stond een HRO-ontvanger altijd stbi op de 500 en bijbehorende frequenties. Een L-antenne hing boven de tuin.

Jaap kwam vanuit Hong Kong voor studieverlof voor zijn Eerste Klas Rijks en Radio-Holland. Vermoedelijk ook wegens voortdurend chronisch geldgebrek zat hij weer in de weekeinden en vakanties samen met wat klasgenoten achter de seinsleutel op PCH. Die klasgenoten waren o.a. Jan Gruben en Klaas Meijer. Jan is met PCH-meisje Pat Muis getrouwd. Jaap vroeg mij op een gegeven moment voor een kerstbal van RH in Amsterdam. En zo is het gekomen. Na de studie ging Jaap even op reis met de gloednieuwe Straat Franklin. We hadden gedurende die twee jaar regelmatig contact via de radiotelefonie. Jaap kwam terug in 1965 en trouwden in september. We kregen geen woonvergunning omdat we niet economisch aan Haarlem gebonden waren. RH regelde een flat in Hoogvliet. Zelf werd ik overgeplaatst naar de Telegraafdienst in Rotterdam. Voor Jaap was het weer tijd om te gaan varen. Dat werd de Liberiakust van de Holland West Afrika Lijn. Het waren 8 weken reisjes, waarbij ik regelmatig mocht meevaren. Jaap heeft ruim zes jaar op dit schip gevaren. Pa Hoebe ging met pensioen. Hij werd 88 jaar oud en overleed in februari 1993 in Oegstgeest. Zijn weduwe overleed in datzelfde jaar.

Tijdens verlof gingen wij veel kamperen, met name in de buurt van Land’s End Radio/GLD. GLD bleek toevallig op loopafstand te liggen. We gingen daar wel eens kijken en raakten zo bevriend met onze collega’s daar. In 1970 werd Jaap docent aan de Rotterdamse zeevaartschool. Tijdens een schoolvakantie waren wij op een dag op GLD, waar Tom Eaves op dat moment dienst had. Het kuststation had alleen MG (2182 kHz en een werkfrequentie), 500 kHz en 438, en VHF 16 met twee werkkanalen. Het was nog in de tijd dat Nederlandse zeeslepers op vele strategische posities op station lagen. Zo lag in de baai van St. Just de slb Utrecht van Bureau Wijsmulller op station. Men had daar aan boord een vaste telefoonlijn met GLD. Er waren twee marconisten a/b, zodat gedurende 8 uur per etmaal door GLD werd uitgeluisterd.

Tom Eaves was even afgelost aan de 500 kHz door Jaap. Hij stond met mij te praten toen opeens uit de luidspreker van kanaal 16 een oproep van de Nederlandse bulkcarrierr Thuredrecht van Phs van Ommeren klonk: Land’s end Radio, this is Dutch motorvessel Thuredrecht, Papa Hotel Yankee Papa, do you read, over! Tom vroeg mij even in het Nederlands te antwoorden… Hallo Thuredrecht, dit is Land’s End Radio, ik ontvang u luid en duidelijk, wat kan ik voor u doen, Over … Het was even stil …. Bent u echt van Land’s End Radio, mevrouw…? Ze wilden een telefoongesprek met Rotterdam. Dat in de middengolf geen gebruik van PCH werd gemaakt was logisch. Bellen via de VHF in de buurt van een Brits of Frans kuststation was veel goedkoper. Via een Frans kuststation (wist ik uit de praktijk a/b van de Liberiakust) werd men doorverbonden met een of ander centraal postkantoor, waar geen woord Engels werd gesproken. Daar begreep men in het begin niet eens dat men een buitenlands zeeschip aan de lijn had en van Papa Foxtrot November Whiskey had men nog nooit gehoord.

Ja, ja die Thuredrecht. Ik heb op het werkkanaal het schip met het gevraagde nummer in Rotterdam doorverbonden. Na het gesprek uitgelegd hoe de vork in de steel zat. Het grappige was dat kennelijk binnen het VHF-bereik meer Nederlandse schepen voeren. Ineens werd GLD driftig in het Nederlands aangeroepen. Ook een Duitser probeerde het in het Duits, maar dat hadden we allemaal op de cursus op PCH geleerd. Geen probleem dus. De verkeerslijst heb ik op verzoek van Tom ook maar in het Duits op kanaal 16 aangekondigd: Achtung, achtung von Land’s End Radio Küstenfunkstelle …. Die lui dachten in eerste instantie met Norddeich Radio te maken te hebben. Dat hadden we eens op PCH moeten poberen… Jaap heeft eens op kanaal Anna een schipper van een trawler tijdens een gesprek met de Radiomedische Dienst uitgelegd wat de dokter met purgeren bedoelde: Of ie ook schijten kan, schipper! Leiden in last wegens ongeoorloofd taalgebruik; pa Hoebe razend op Jaap! We hebben nog steeds contact met Tom Eaves. Die is ongeveer gelijk met Jaap leraar op het Plymouth Nautical College geworden.

De PCH-meisjes van toen hebben nog regelmatig contact. Zij hebben zich verenigd in de PCH-Bunzen Club. Ieder jaar wordt bij één van ons thuis een reünie gehouden.” Tot zover Suzan Hoebe-Goudberg.

Voor een QRJ werkte ik graag met Dick Klijn. Vaak waren we net te ver weg voor de middengolf. Dus de 4110 had de voorkeur met kanaal A/D, B, C, E/F. Alleen was op PCH niet iedereen erg gecharmeerd van crossband werken. “De Cumulus? Dat zal Fernhout wel weer zijn.” Maar als je iemand in de MG trof die zendamateur was, zoals Dick, was er niets aan de hand. Onze scheepszender had echter alleen A3 en geen A3j. Ook dat gaf wel eens QRK 2, ondanks het vermogen tot 1 kW. Mijn eigen amateurzender (100 watt) kon met ssb ook op 4110 komen, omdat de schaal 600kHz was. Dus 3500-3800 was officieel, plus 300 om andere redenen. Dus Dick stuurde mij van de MG naar de 4110 en als daar QRM zat een klein beetje ernaast. Diverse bemanningsleden belden storingsvrij naar huis via mijn eigen zender en nog voor het MG-tarief ook! Dick en ik hebben het er nog wel eens trots over als we elk jaar in april het wereldwijde Radio Maritime Day-weekend draaien. Dan is PCH ook op de amateurbanden als PA6PCH en veel andere voormalige kuststations en ex radio-officieren met een amateurzendmachtiging, die hun laatste schip vermelden:

Zaterdag 14 april 2007 – de herdenkingsdatum van de ondergang van de Titanic – van 12.00 GMT tot zondag 15 april 12.00 GMT was er een wereldwijde ontmoetingsdag in morse, op de zendamateurbanden in de kortegolf tussen een hele lijst ex kuststations uit 24 landen, met enthousiast voormalig personeel en idem scheepstelegrafisten, die in het bezit zijn van een amateurzend machtiging. Dit evenement was ruim tevoren georganiseerd en internationaal bekendgemaakt en natuurlijk op welke frequenties dit zou gebeuren. In het clubgebouw van RadioClub Kennemerland PI4RCK te IJmuiden kregen wij volop de gelegenheid ons ouderwets uit te leven op de seinsleutel. De roepnaam van de deelnemende kuststations was herkenbaar aan het oorspronkelijke call sign. Zo kreeg Scheveningen Radio/PCH de roepletters PA6PCH. PA is de nationaliteitsherkenning (Nederland is PA t/m PI) en het cijfer 6 betekent dat er iets bijzonders mee is. De kuststations onderling vonden elkaar en vooral vele ex scheepstelegrafisten meldden zich vanuit het Verre Oosten tot het Wilde Westen en van Noordpool tot Zuidpool. Hen werd verzocht – anders dan tussen zendamateurs – de sterkte en de leesbaarheid van het signaal te geven in de Q-code, hun voornaam en de roepletters van ooit hun laatste schip. Zelfs de verplichte stilteperioden (elk half uur: 15-18 en 45-48), zoals beschreven in mijn hoofdstuk over de Oranjestad, werden in acht genomen; tenminste, dat was de bedoeling. Het leuke was ook dat als je op de voorgeschreven wijze eenmaal een nieuwe verbinding had gemaakt, je de nationaliteit PA6 verder maar wegliet en uitsluitend als PCH werkte. De ex scheepsmarconisten vonden dat wel leuk en riepen ook PCH aan zoals ze dat destijds gewend waren. Net echt dus! Nu maar hopen dat de Radio Controledienst dit okay heeft gevonden, mochten ze eventueel hebben meegeluisterd. De bezetting moest indien mogelijk dus 24 uur draaien en gelijktijdig op tenminste twee kortegolf-amateurbanden, zodat er voldoende vrijwillige mankracht gevonden moest worden. Met dank aan collega Dick Klijn PA3DEU, die de supervisor was. En – niet te vergeten – dank aan enkele leden van PI4RCK die enthousiast voor de inwendige mens zorgden. Sindsdien is dit weekend elk jaar en internationaal rond 14 april. (Google: Radio Maritime Day).

Ikzelf PA3CBS als PA6PCH

ZIJ DIE VAN DE SONDE LEVEN

MIJN VAARTIJD BIJ DE RIJKSLUCHTVAARTDIENST A/B VAN DE WEERSCHEPEN IN DE ATLANTISCHE OCEAAN

door: Jan Fernhout

28 december 1964 – 28 april 1965 1 april 1972 – 4 mei 1981

Na de koopvaardij, gevolgd door de dienstplicht bij de Koninklijke Marine als korporaal-telegrafist met certificaat (KTC), in gezelschap van zes aanvankelijk teleurgestelde aanstaande RH-collega’s, begon ik op 28 december 1964 mijn eerste reis aan boord van het weerschip Cumulus.
Weerschip (ocean station vessel) CUMULUS (1963-1996)

Dit motorschip verving het s.s. Cumulus/PBVD en werd in 1963 voor de Rijksluchtvaartdienst (RLD) gebouwd door Gebr. v.d. Werf in Deest bij Nijmegen, 1974,22 brt, lengte 71,20 m, br. 12,50 m en diepgang 4.20 m. Accomodatie voor 52 personen. Het werd voortgedreven door een Werkspoor 4ew 6 cyl. 1400 pk diesel, goed voor 10-12 knopen bij 350-370 omw. v.d. schroef. Thuishaven: RLD, ’s Gravenhage. Het schip leek op een klein passagiersschip en is 33 jaren in dienst geweest, zag er door goed onderhoud nog als nieuw uit en de motor had door het vele drijven op de Atlantic natuurlijk veel minder draaiuren gemaakt dan die van een vrachtschip. Het andere weerschip was de s.s. Cirrus/PBVC.
Wolken Cirrus (Ci) en Cumulus (Cu)
De oude Cumulus / PBVD 1947-1963
Op de romp: Rijksluchtvaartdienst Civil Aeronautical Service
De oude Cumulus/PBVD in windkracht 10
Schilderij van de Cirrus/PBVC die arriveert aan de Parkkade (Henk van der Veer)
April 1963 De proeftocht van de nieuwe Cumulus / PBVQ

Nieuwbouw: het radiostation aansluiten aan het scheepsnet

“Zo, en dat noemen jullie lichtnet aansluiten?!”

April 1963. De overdracht van de nieuwe Cumulus aan gezagvoerder Harm A. de Boer.

De taak van de weerschepen was het doen van weerwaarnemingen, weerballonnen oplaten, oceanografisch onderzoek en het onderhouden van de communicatie met luchtverkeersleiding en vliegtuigen boven het stationsgebied op de oceaan. De exploitatie werd volgens een formule van ICAO betaald door alle luchtvaartmaatschappijen die over de Atlantic vlogen. De ex radio-officieren onder de lezers herinneren zich nog wel het gele boekwerk List of Special Services, waarin de radiobakens, de tijdseinstations, etc. waren opgenomen. Een hoofdstuk hierin was getiteld: Ocean Station Vessels. De Cumulus was dus zo’n OSV.

Het lukte me dus op het nieuwe weerschip als R/O Communicatieambtenaar te worden aangesteld. De oude Cumulus, in dienst sinds 1950 (een omgebouwd fregat uit W.O. II), was naar de sloop gegaan. De Cirrus, eveneens een omgebouwd fregat uit de oorlog en eigenlijk ook al versleten, was het laatste Nederlandse zeeschip met triple expansiemachines (armen en benen). Ze ging op 6 augustus 1970 uit dienst met 163 reizen op haar naam.
Ocean station vessel CIRRUS/PBVC

De Cirrus arriveert op station en brengt post met een sloep naar de Cumulus.

Toen de Cirrus werd afgevoerd, was het m.s. Cumulus het enige Nederlandse OSV. Er werd door V&W geen geld meer beschikbaar gesteld voor een nieuw schip. Ook de andere deelnemende landen voerden dezelfde policy. Frankrijk had twee moderne schepen in de vaart en in 1975 verving Noorwegen nog twee oudjes door de bouw van een nieuw schip, de Polarfront, dat als laatste weerschip dienst deed op de poolcirkel t/m 28 november 2009. Engeland voer met vier versleten schepen, die later nog eens vervangen werden door twee minder aftandse, gevolgd door een aangepast visserijfabrieksschip. Men dacht al rond 1970, dat het wel gauw afgelopen zou zijn met de weerschepen, mede door de weersatellieten die in opmars waren. Maar wat de weerballon nog dagelijks moet presteren, kunnen de satellieten blijkbaar nog steeds niet. Nu is het tijdperk van de weerschepen (1947-1996) dan toch geschiedenis geworden. Na vier maanden Cumulus (1964-65), kon ik op Scheveningen Radio PCH terecht. Daar werkte ik zeven jaren, om dan in 1972 toch weer terug te keren op het weerschip, gedurende negen jaren.

TV DOCUMENTAIRE

Over de laatste reis van de Cirrus is in 1970 door de NCRV, met reporter Jan van Hillo c.s., de documentaire ‘Station Kilo standby’ gemaakt, die 50 minuten duurt en die destijds tweemaal werd uitgezonden op tv. Zij vertrokken op 1 april met de Cirrus uit Rotterdam filmend en interviewend mee en stapten op 4 april bij het aflossen op Station Kilo over op de Cumulus, die op 8 april in Rotterdam terugkeerde. De vakkundige montage suggereert dat het een hele reis betreft, omdat alle werkzaamheden, zoals oceanografie (waarvoor onderweg de machine gestopt werd) en de postdropping door het marinevliegtuig (wat nep was bij Hoek van Holland) werden vastgelegd. Nu heb ik er een kopie van op video en dvd, maar toen ik de 35-mm film aan boord kreeg om aan de bemanning te vertonen, was er geen geluid bij. Dat schijnt tegenwoordig bij de omroep nog steeds gescheiden te zijn. Onze 35-mm projector was niet geschikt voor geluid apart. Maar toen de documentaire werd uitgezonden, was ik thuis en nam het geluid op met een bandrecorder, aangesloten op de luidspreker van de tv. Dus draaiden we de film en bandrecorder tegelijk, waarbij de band een ietsie pietsie sneller liep dan de film. Gelukkig, want ik hoefde alleen de tape even af te remmen met de vinger en dan liep het weer een tijdje synchroon. In werkelijkheid maakte de Cirrus haar laatste reis op 16 mei naar station India, ca 700 km ten westen van Schotland tot 17 juni 1970, maar omdat het weer daar stormachtig kan zijn werd waarschijnlijk voor een reis eerder gekozen: het zuidelijk gelegen station Kilo, 700 km west van Cabo Finisterre. Ook het vaarschema kan de mogelijkheden hebben beperkt. Hierna heeft de Cumulus een tijdje reizen gemaakt op La Coruña en een tijdje op Bergen i.p.v. Rotterdam. De ambtenaren (RLD-telegrafisten en KNMI-waarnemers) werden na 1 reis afgelost en de Nievelt-crew telkens na 2 reizen, uiteraard per vliegtuig.
Uit de film Station Kilo Standby (45N 16W)
DE NIEUWE “CUMULUS” – 1963-1996 – THE NEW “CUMULUS”

LICHTSCHIP OF WEERSCHIP?

Buitenstaanders verwarden weerschepen wel eens met lichtschepen. Lichtschepen bevinden zich in de buurt van de kust, meestal in een aanlooproute, hebben een vuurtoren aan dek en liggen zwaar verankerd. Weerschepen opereerden op de oceaan, zonder vuurtoren, maar wel met een radiobaken, ongeveer 900 km uit de kust. Zij verleenden informatie en assistentie bij de navigatie aan vliegtuigen m.b.v. de weerradar en verstrekten aan deze de door de weerballon gemeten temperaturen, windsnelheden en windrichting in het eigen luchtruim boven de oceaan. Zo voorzagen ze de Europese meteorologische diensten van essentiële informatie uit de bovenlucht, verrichtten oceanografisch onderzoek en hielden een vogeljournaal bij. Soms voer een biostudent (vogelaar, planktononderzoek) van Leiden mee. Omdat we ook een amateurzendmachtiging met de roepletters PI1LC/MM aan boord hadden, bereikten mij tijdens deze radiocontacten vaak de volgende vragen: Liggen jullie voor anker? Uiteraard kan een schip vanwege de oceaandiepte (1500-5000m) niet voor anker. Dus lagen we te drijven op wind en stroom en met behulp van langeafstandsnavigatie (toen nog LORAN-C) en natuurlijk het zonnetje schieten en stersbestekken, berekende men of het al weer nodig was om naar de juiste positie te varen, om daarna de machine weer uit te zetten en te gaan drijven, of langzaam te varen bij te veel wind. Worden jullie met een heli afgelost? Ook dat zou onmogelijk zijn, want een kleine duizend kilometer uit de kust is voor een heli onbereikbaar en bij slecht weer zou aflossen ook een groot probleem worden. Er was ook geen helispot aan dek.

DE OCEAN STATIONS:

De weerschepen lagen op diverse stations:

1. Halverwege IJsland-Groenland 62.30N 35W, station Alpha/4YA tot juli 1975.
2. Halverwege Noorwegen-IJsland 66N 02O (Poolcirkel) station Mike/4YM, later C7M
3. 700 km WNW Finisterre 45N 16W, station Kilo/4YK.
4. 700 km W Schotland 59N 19W, station India/4YI,
5. 900 km W Ierland 52.30N 20W, station Juliett/4YJ
6. Stations I, J en K werden in 1975 vervangen door Lima/C7L op 57N20W en Romeo/C7R op 47N17W.
   De nationaliteit 4Y was toegewezen aan ICAO en in 1975 C7 aan de WMO.

Deze ‘Europese’ stations werden d.m.v. een aflosschema bezet door twee Nederlandse weerschepen, twee Franse, vier Engelse en twee Noorse schepen. Een rouleerschema werd voor telkens 1 ½ jaar samengesteld en wel zodanig dat elk schip tenminste eenmaal per twee jaar met Kerstmis thuis was. De Verenigde Staten hadden coastguard/weerschepen op 4YB, 4YC, 4YD in de westelijke helft van de Atlantische Oceaan. Zelfs in de Indische Oceaan had Nederland in 1949 een weerschip met de Maleise naam: Ajer Mas wat Goud Water betekent. De KLM vloog toen Mauritius-Batavia en werd vanwege de politionele acties in Indië door diverse Aziatische landen geboycot. De piloten hadden veel baat bij het weerschip.

Best grappig was het misverstand dat assistent werktuigkundige Peter Kroos overkwam. Hij werd door de rederij geplaatst op de Cumulus en hij had nog nooit gehoord van een weerschip. Normaal voer de rederij op Midden- en Zuid-Amerika. “Waar gaat dat schip naar toe?” vroeg hij op kantoor. “Naar India,” was het antwoord. Eenmaal aan boord vroeg hij aan een collega: “Hoe lang is het varen naar India?” “Drie dagen.” “Hè, drie dagen??? Hoe kan dat nou?…”

Een van de twee Franse weerschepen France I – France II

France I is nu “musee maritime” en amateurradiostation in La Rochelle.

France II lost om 1200 GMT de Cumulus af en laat gelijk de weerballon op.
Een van de oude Noorse weerschepen Polarfront I
Het nieuwe Noorse weerschip Polarfront – 1976.

Een van de vier Britse weerschepen: WEATHER SURVEYOR
s.s. WEATHER MONITOR komt aflossen

Elk schip lag 24 dagen op station en voor ons was de uit- en thuisreis 3-5 dagen. Tijdens de binnenligperiode was de Parkkade onze vaste plek, boven de Maastunnel. Veel Rotterdammers die daar een wandeling maakten zullen met herkenning zeggen: “O ja, de Cumúlus; was dat niet een lichtschip?” Jòh, dat heb ik nou net uitgelegd. Na drie weken thuis te zijn geweest, vertrokken we weer om een ander schip af te lossen. De drie weken verlof tussen de reizen kwamen niet overeen met het opgebouwde verlof van vier weekends op zee, wat dus minder was, maar de RLD maakte daar geen punt van. Wij (RLD), maakten vijf van de zes reizen per jaar en bleven dus elk een reis thuis voor vakantie.

ONS STEKKIE IN ROTTERDAM – OUR BIRTH BERTH IN ROTTERDAM

Airco Maastunnel (1940), ons plekkie
Na elke reis ongeveer 2 a 3 weken op de tunnel aan de Parkkade
Weerschip Cumulus aan de Parkkade in Rotterdam

De kapitein, officieren en bemanning behoorden tot de rederij Van Nievelt Goudriaan & Co te Rotterdam, die naast haar eigen vloot, de Cirrus en Cumulus tegen een bepaalde vergoeding in beheer had. Het zou voor de Rijksluchtvaartdienst om praktische en logistieke redenen ondoenlijk zijn geweest zelf ook nog als rederij te opereren. Voor de ene Nieveltman waren de weerschepen een straf, voor de andere een sanatorium, waarmee je door het weinige werk heerlijk ontspannen de reizen maakte.

De thuishaven van de weerschepen was ‘s-Gravenhage en sinds 1975 De Bilt. In internationaal verband voer men onder de vlag van de International Civil Aviation Organisation (ICAO), de organisatie die verantwoordelijk is voor de veiligheid in de luchtvaart en vanaf 1975 onder de WMO (World Meteorological Org.).

HET RADIOSTATION

Voor leken nogal ingewikkeld, maar ik heb hier een paar leuke alternatieven: Scroll in http://krlmuseum.nl/Nieuwsover.htm naar “De Marconist” en geniet van dit prachtige lied van Wim Kerkhof met de Amazing Stroopwafels, zoon van een marconist. Klik daarna op vorige om terug te keren naar deze pagina. Voor wie dan tot roerens is geraakt, volgt nu de kennismaking met het morsealfabet. Dat is dan weer lachen: http://www.ham-radio.nl/radiogein/rithmorse[1].mp3 Klik op Play en beloof dat u daarna weer terug komt.
HET RADIOSTATION A/B VAN DE CUMULUS/PBVQ.

Linker deel:

V.l.n.r.: ontvangers Philips BX925. Midden en onder: afstandbediening vaste zenders d.m.v. telefoonschijven.

Rechter deel van het radiostation, verbouwd:
2 ontvangers R2000. Sailor ontv. middengolf. 2 zenders S1250 1,2 kW. – 2 receivers R2000. Receiver Sailor MW. 2 transmitters S1250 1,2kW.

Zijkant van het radiostation: A1/A3-zender 1KW met VFO 2-30 MHZ. Erop: staandegolfmeter met afstandbediening naar antenne tuner elders op het schip.

Het radiostation, dat naar luchtvaartgebruik Operationele ruimte heette en de grootste was die ik ooit heb meegemaakt, bevond zich op het hoofddek achter de midscheeps. Negen meter breed en vier meter ‘diep’. In een aparte zenderkamer achter de brug stonden 17 vastafgestemde LG/MG/KG/VHF/UHF-zenders in rekken opgesteld, die d.m.v. afstandbediening vanuit de operationele ruimte voor telegrafie en telefonie konden worden gebruikt. Vanuit de zenderkamer liepen 9 zendantennes voor LG-MG-KG omhoog. Ze hingen tussen de voormast boven de brug en de portaalmast ter hoogte van de midscheeps. Op de voormast 1 UHF-antenne, scheepsradar, marifoon en de regenmeter. Op de portaalmast 5 VHF-antennes voor de luchtvaart. Tussen de portaalmast en de achtermast hingen 5 ontvangantennes voor MG/KG, die achter de schoorsteen leidden naar de radiohut. Op het topdek van de salon stond een grote bus met rondom UHF-elementjes om de radiosonde van de weerballon op 403 MHZ te ontvangen. Op de achtermast zaten de anemometers, 1 horizontale en 1 verticale antenne uit de tijd dat een ouder type radiosonde nog tussen 27 en 30 MHZ werkte. Boven de behuizing op het achterschip (de vulhut en de meteokamers), stond de cardanisch opgestelde schotel van de weerradar, ook gebruikt voor vliegtuigen. Uit dit alles blijkt wel dat de Cumulus een heel antennepark aan boord had. Het leek dan ook meer op een spionageschip dan een weerschip.

In het radiostation twee werktafels met consoles, voor twee telegrafisten met elk dezelfde apparatuur: 2x BX925 per console, later 2 stuks vervangen door de R2000. In de consoles 6 telefoonschijven voor de afstandbediening met de zenderkamer voor het gelijktijdig werken met meerdere vast afgestemde MG/KG-zenders, keuze: A1/A2/A3. Een rij schakelaars voor aan/uit MG/VHF/UHF/LG-bakenzender en 6 volumeregelaars van vaste ontvangers. Een intercom naar de brug en de meteo. Er stond ook een VFO-gestuurde A1/A3 1000 Watt-zender voor elke frequentie tussen 2 en 30 MHZ. De output van deze zender liep via coax naar een antennetuner in de zenderkamer en d.m.v. een staande-golf-meter zoals in gebruik bij zendamateurs, kon de tuner op afstand afgestemd worden. Voor de amateurzender leenden we deze antenne. Aan de kW-zender werden later, vanwege de invoering van SSB nog eens twee S1250 1,2 kW-zenders door RH toegevoegd en tevens geschikt gemaakt om ook met deze zenders buiten de scheepsbanden (meteo, KG-luchtvaart, amateur …) te kunnen blijven werken. Tegelijk hiermee werd de installatie door RH uitgebreid met een Sailor vaste ontvanger voor 2182 en een Sailor voor de MG. In een kast stonden de 6 kristal-afgestemde ontvangers voor KG/VHF/UHF. Er was een bandrecorder en een ontvanger AR88 voor resp. muziek en omroep. Naast de radiohut was een werkplaats voor de radiotechnicus-R/O Remy v.d. Sande (PA0SAN) met de meest moderne meetapparatuur uit die tijd, zoals een buizentester, HF- en LF-generator, meetzender, oscilloscoop, digitale meetinstrumenten, frequentieteller enz. Allemaal spullen waarover je op een koopvaardijschip niet beschikte. Een waar paradijs voor de amateur.

De zenderkamer (afstandbediening) 17 zenders

Antennepark Cumulus (tek. r/o A. v.d. Ruit)

HET AANTAL TELEGRAFISTEN

Doordat naast het openbaar radioverkeer, ook het verzenden van meteorologische en oceanografische gegevens naar de wal en het contact met de vliegtuigen moest plaatsvinden, werd in tegenstelling tot de radiodienst op vrachtschepen waar maar 1 R/O is, met meerdere radio-officieren (Rijksluchtvaartdienst) en een technicus-R/O van de RLD wachtgelopen. Op de stations I en J waren we met 8 man en op de overige met 3-5.

DE METEO

Het KNMI had drie groepen van zeven waarnemers van de radiosondedienst ter beschikking, dus een groep per reis, ‘de natte ploeg’ geheten. Vierentwintig uur per dag deden ze – net als aan de wal – elk uur weerwaarnemingen (het OBS), dat uitgebreider was dan dat van koopvaardijschepen en lieten, net als in De Bilt, viermaal per dag, om 00, 06, 12 en 18 uur GMT de weerballon met sonde op. Dit gebeurt over heel de wereld op hetzelfde tijdstip, zodat de meteorologen van de laatste gegevens op diverse hoogteniveau’s een weerkaart kunnen maken. Direct na de lancering werd de ballon ‘ingevangen’ op de weerradar. Dit is handmatig de richting en de hoogte vinden en daarna op automatisch zetten. Dat betekent dat de cardanisch opgehangen schotel, onafhankelijk van de bewegingen van het schip, de ballon blijft volgen. Zelfs bij orkanen was dat geen probleem. Het zoeken naar een vliegtuig dat zich bij de telegrafist gemeld had, gebeurde door hem uitsluitend handmatig. Deze service kon uiteraard niet plaatsvinden als de ballon nog onderweg was.

N.b. Het systeem van de cardanische ophanging is uitgevonden door de Italiaanse wiskundige, geneeskundige en filosoof Cardano († 1576), waarbij het kompas tussen twee ringen wordt opgehangen en daardoor de horizontale stand behoudt, ondanks de bewegingen van het schip.

Weerballonnen zijn ca twee meter hoog en worden in een windvrije ruimte, een soort garage met rolluik op het achterschip, gevuld met waterstofgas – in 1766 ontdekt door Cavendish – wat weliswaar brandgevaarlijk is, maar veel goedkoper dan helium. De sonde van een weerballon bevatte toentertijd drie meetelementen: de barometer (met de drukdoosjes) met een bereik van 1050 – 5 mB, goed voor een hoogte tot 30 km; de thermometer, een dun rondgebogen thermisch metaaltje, dat werkt volgens het principe krimpen en uitzetten; de luchtvochtigheidsmeter, bestaande uit een strookje lithium. D.m.v. een zendertje op 30 MHZ (later 403 MHZ) worden de gegevens naar de grond gestuurd. In de sonde zit een spoel met heel veel dun nylon draad. Het begin van de draad dat uit de sonde steekt, zit vastgeknoopt aan de ballon. De radarreflector hangt onder de sonde. Door het gewicht van de sonde en reflector loopt de spoel langzaam af en drijft daardoor een draaiend schakelaartje aan, dat de drie meetelementen om de beurt inschakelt en met het zendertje contact laat maken. De sonde komt dus steeds verder van de ballon te hangen, maar dat speelt verder geen rol. De ballon moet minimaal een hoogte van 16 km bereiken. Uiteindelijk zal de ballon door de steeds lager wordende buitendruk zo groot worden dat hij springt. Als hij onder 16 km springt moet een nieuwe worden opgelaten. De heel goeie halen 30 km. D.m.v. de radarreflector verkrijgt men de positie en daarmee de windrichtingen en windsnelheden. Een opstijging duurt 1 tot 1,5 uur en de afstand kan wel tot 150 km oplopen, als er veel wind staat. Merkwaardigerwijs is nog nergens ter wereld een vliegtuig er tegenaan gevlogen, maar wel kregen we eens een melding van een piloot die hem waarnam en vroeg of dat ding van ons was.

Overigens dreef het schip dwars op de wind, dus echt windvrij was de vulhut op het achterschip niet. Daarom moest er met de kop op de wind gevaren worden bij meer dan 10 knopen wind (20 km/u) om problemen met de ballon te voorkomen.

Tegenwoordig wordt de ballon niet meer in De Bilt gevolgd met radar. Hij is uitgerust met GPS en zendt zelf zijn positie.

Meester!!! WE MOETEN VAREN VOOR DE BALLON!!!
Hij hoort het niet, hè.
Cocky van Vliet vult de ballon. Hij was ook bij de meteo expeditie op de Zuidpool in 1966

Cocky van Vliet en Herman Donker

Meteo Bert de Vries is erg trots op z’n eerste ballon.
Bert blijft lachen …
Had u trouwens Berts hut al gezien?

Metman Bert is very proud with his first balloon.
Bert keeps smiling …
Beauties welcome Bert on his 1st voyage
Jos Broeke, nu weerman Omroep Zeeland
De oude Engelse sonde (zonder kapje) 25 – 30 MHZ.

Het lanceren van de ballon. Midden radarreflector, onderaan

de nieuwe Amerikaanse sonde (403 MHZ).

De ballon met sonde en radarreflector is gelanceerd
De radarantenne volgt de ballon
De radar voor de ballon en de luchtvaart

Radarreparatie: “Zullen we het zo maar laten?”

De computer verwerkt de gegevens die de ballon naar het schip zendt.

Na enige jaren werd de Engelse radiosonde vervangen door de Amerikaanse. Tot de Finse fabriek Vaisala in Tampere een nieuwe sonde ontwierp die werd gepresenteerd door door hun vertegenwoordiger, de jongeman Reijo Valtanen. Hij maakte in februari/maart 1979 meteen een hele reis met ons mee. Al gauw was hij ingeburgerd en het beviel hem zo goed dat het tijd werd om Neptunus uit te nodigen. De oude man moest wel helemaal van de evenaar naar de Poolcirkel komen zwemmen, een afstand van 66 x 111 km = 7326 km, maar dat had hij er graag voor over. Wij van onze kant konden hem nog wel 10 km korting geven. En zjo werd ’t toch nog gezellig (met een Limburgse g) op 9 maart.

OCEANOGRAFIE

Afhankelijk van het weer deden we ook metingen tot de oceaanbodem, zoals het zoutgehalte in verschillende waterlagen en de temperaturen op diverse niveaus. Circa 20 van deze instrumenten (zie foto) worden aan de kabel bevestigd en te water gelaten, verdeeld over de afstand tot de zeebodem. Als zij op niveau hangen wordt een gewichtje langs de kabel losgelaten. Deze passeert elke thermometer en doet ze kantelen. De kwikdraad breekt af en ‘bevriest’ de gemeten temperatuur. Tegelijk wordt een waterreservoirtje gevuld met het water op dat nivo. Als nu de kabel met de winch weer omhoog wordt gehaald, komt elk instrument boven water en wordt de temperatuur genoteerd en de watermonsters opgeslagen.
Chef meteo Nico Borst bezig met oceanografie

Dan was er ook nog bathythermografie t.b.v. de Navy. De bathy werd tweemaal per dag te water gelaten tot 300 meter. Deze meet de temperatuur en stelt vast waar de spronglagen, ofwel inversie’s zich bevinden; net als een front in de atmosfeer, waar de temperatuur voor en achter ook aanmerkelijk verschilt. In het instrument bevindt zich een stift die de curve van de temperatuur onderweg registreert. Onderzeeboten die zich onder de spronglaag bevinden zouden dan niet of moeilijk op te sporen zijn, omdat sonar op die laag weerkaatst. Ook vissen zoeken de spronglaag op, omdat daar het meeste voedsel zit. Onze immer enthousiaste collega Niek van der Blom († 3-2-2005) zond als service ’s middags op zijn 12-16 wacht een speciaal bericht in het Frans op een visserijfrequentie aan de Franse vissers bij station K, om ze op weg te helpen naar de juiste diepte… Uiteraard kreeg hij reçu, waar hij zeer verguld mee was en altijd afsloot met het advies: keep in touch with the Dutch. Ook de vliegtuigen kregen immer deze wens mee.
Spaanse matroos gaat de bathy doen.
De bathy komt weer boven van 300m diepte.

Des zomers voeren ook oceanografen mee, die al het onderwaterwerk overnamen en een golfhoogte meetboei te water lieten (als het mooi weer was). Je kon met je eigen ogen ook wel zien hoe hoog de golven en de deining waren, maar het ging erom dat de boei – uitgerust met een zendertje – naar verwachting werkte. Ze hadden een zodiac meegenomen, waarmee we vaartripjes om het schip maakten. Als er walvissen in de buurt kwamen, gingen we erheen om ze van dichtbij te bekijken. Uitstapjes maakten we ook wel eens met een van de vier reddingboten, waarbij we meteen de gelegenheid benutten om met de sloepzender verbinding te maken. We tuften wel eens veel te ver van het schip, zodat ze ons bijna niet meer zagen. Met de morseseinlamp werden we teruggeroepen. Ook passeerde er eens een schip dat in eerste instantie dacht dat we schipbreukelingen waren en dat ons schip verderop zinkende was…. Maar na uitgebreid okay gebaren en hard roepen dat we midden op de oceaan slechts een pleziertochtje maakten en dat we behoorden bij het verderop liggende weerschip, voer het schip door.

WERKEN MET SKYLAB

Toen het ruimtestation Skylab in 1973 om de aarde vloog, deden we ter vergelijking samen golfmetingen. Een ander project was Energiebalans en zonopname in het zeewater (HEKLA, 1971). Later werden er CO2-onderzoeken gedaan.

Pleziervaart rond het schip – Pleasure trip around the ship

De speedboat van 2e wtk Willem Gisius uit IJmuiden gaat ’s zomers ook mee.

Ook 2e wtk Willem Gisius had ’s zomers zijn eigen speedboot aan dek staan. Dan voeren we op een soms spiegelgladde Atlantic, alsof het de Kralingse Plas betrof:

De speedboat van 2e wtk Gisius midden op de oceaan

Ook met een motorreddingboot werd gelijk ervaring opgedaan

DE MACHINEKAMER – THE ENGINE ROOM

De machinekamer van 2e wtk Willem Gisius.
Stork Werkspoor 1400 hp

VERBINDINGSNET OSV’s

Aangezien het radiostation elk uur een OBS van de meteo­ kreeg aangeboden en dus 24 uur opengesteld was, waren we met minimaal 3 telegrafisten aan boord, om de stroom van gegevens per seinsleutel te verzenden. Naast het continue bewaken van de noodfrequenties voor de scheepvaart, waren we ook H24 bereikbaar op de noodfreqs 121,5 en 243 en de werkfrequentie 126.7 MHZ voor de luchtvaart, plus de luchtvaart routefrequenties voor de Atlantic in de kortegolf, waarop wij wel eens bemiddelden tussen vliegtuig en luchtverkeersleiding. Afhankelijk van het oceaanstation vielen we onder Gander, Iceland, Bodö, Shanwick en Santa Maria Oceanic Control en functioneerden we als RLD-luchtverkeersbeveiligingsstation. Daarnaast was er net als op de koopvaardijschepen, het openbaar verkeer met o.a. Scheveningen Radio, om te telefoneren en telegrammen te wisselen. Ook werd de weerkaart van Portishead Radio/GKA in morse ontvangen, die door de meteo werd getekend. Onze meteoberichten seinden we op fixed frequenties zoals bij kuststations gelijktijdig in de 5, 7, 11, 13 MHZ naar Bracknell Meteo/GFT, het station van de weerdienst in Engeland. Op 126,7 MHZ handelden we het radiocontact met het luchtverkeer af en gaven daarbij dus ook radar service als de radar niet voor de weerballon bezet was.

GFT de PBVQ OBS
PBVQ de GFT K

Jan Fernhout zendt in morse elk uur een obs naar Bracknell Meteo

Noorderlicht – Aurora borealis

Op station Alpha en Mike konden we ’s winters regelmatig het prachtige noorderlicht (aurora borealis) aanschouwen. De radioverbindingen in de kortegolf werden dan slecht tot onmogelijk, zodat we met onze OBS’en en de zeer lange weerballonberichten (86 cijfergroepen) moesten uitwijken naar de middengolf en bij voorkeur op de telefonie met resp. Reykjavik/TFA en Orlandet/LFO. Dit deed ik het liefst met radiotelefonie om dan alles naar Orlandet in het Noors te doen.

LUCHTVERKEERSBEVEILIGING

Wat het aantal vliegtuigen betreft, was het ene oceaanstation drukker dan het andere. De stations ten westen van Ierland en Schotland waren uiter­aard het drukst vanwege de route Europa-Noord-Amerika v.v., zodat we daar de 8-mans bezetting hadden. Ik denk dat dit schip het grootste aantal R/O’s aan boord had. Tijdens de ochtendspits in het luchtverkeer naar Europa werkten we met drie man tegelijk: één voor de uurlijkse OBS-telegrafie, de 6-uurlijkse ballongegevens, HF-luchtvaart en het openbaar verkeer, één voor het beant­woorden van de vliegtuigen op VHF en één aan de radar om deze vliegtuigen op te zoeken, te peilen en hun positie te verstrekken, dan wel te bevestigen. ’s Middags was er de spits van Europa naar Amerika. De navigatieapparatuur in de lucht­vaart was destijds nog niet zo geavanceerd als tegenwoordig. Het aantal vliegtuigen dat onze assistentie verlangde, bedroeg per reis ca. 2500 op de stations J en I. Op station M tussen Noorwegen en IJsland ongeveer 200. Op station A tussen Groenland en IJsland ca. 700 en op station K tussen Portugal en de Azoren ongeveer 500. We hadden een langegolf radiobaken aan boord, om de vliegtuigen tijdig inzicht te geven aan welke kant (noord, zuid of overhead) ze ons voorbij zouden vliegen. Het oceaanstation was verdeeld in vakjes van 10 bij 10 mijl en de vlieger hoorde aan het radiobaken met morsetekens (b.v. YJKK) in welk vak het schip zich bevond. Het middelpunt van het station was OS (On Station). Deze indeling stond ook met een tekening in ons hoofdstuk in de List of Special Services. Het weerschip ligt in het onderstaande voorbeeld op station J in het vak KK. Als we in het volgende vak dreven, of bij slecht weer moesten varen, werd de ident door ons veranderd. Dat deed je, door op een langzaam draaiende afneembare schijf pennetjes te verschuiven tot er een andere morseletter ontstond. Een fotocel registreerde aan/uit d.m.v. deze pennetjes en sleutelde daardoor de zender. Natuurlijk kwamen deze gegevens van de stuurman op de brug die varend elk uur, of drijvend na zijn wacht de positie van het schip vaststelde.

Hier volgt een voorbeeld van een contact met een vliegtuig als we op station Juliett lagen (officiële positie: 52.30N 20W) en wat ik letterlijk van de bandrecorder heb overgenomen:

“Ocean Station Juliett, KLM 644, good morning.”

“KL 644, station Juliett, de Cumulus, ook goeie morgen, go ahead.”

Hé, een landgenoot, denken de vliegers.

“KL 644 New York, Amsterdam, 350, departed New York 0200, estimate Amsterdam 0900, last position 53N30W 0609, estimate 5320N 20W 0645 endurance 21000 kg, track 090, groundspeed 450. Request radar fix and your position please.”

“KLM 644, station Juliett, roger. The ship’s position 5222N 1942W, grid KK, my beacon on 370 kHz, the wind at 350 is 145 at 80 knots. Standby for radar.”

Korte tijd later is het vliegtuig op de radar gevonden en krijgt van ons:

“KLM 644, station Juliett, fix at 0652: bearing 326 at 58 nautical miles.”

“KLM 644, okay, ik zal even checken hoor.”….

“KLM 644, dat komt aardig uit met wat ik gevonden heb, bedankt en tot ziens.” En soms: “Moet ik nog een berichtje voor thuis doorgeven?”

Verklaring: 350 is de vlieghoogte van de KL 644, dus 35000 voet. Track 090 is de koers, dus oost. Groundspeed 450: snelheid t.o.v. de grond (450 knopen is 833 km/u). Endurance: brandstofrestant 21000 KG. Ik geef hem de windgegevens op zijn hoogte, want we hebben zojuist de ballonopstijging achter de rug: op level 350 145 graden, 80 kn (zuidoostelijk met 80 knopen = 148 km/u.)

Mallemok
Een janvangent rust uit aan dek

POST DROPPINGS

Elke reis kregen we post van een Lockheed Neptune, een langeafstandspatrouillevliegtuig dat van het Marinevliegkamp Valkenburg bij Katwijk vertrok. De Nederlandse schepen waren de enige die zich in deze service konden verheugen.

De Neptune verkent de situatie

Na vijf uren vliegen bereikten zij ons rond de middag, homend op ons radiobaken. Meestal werden twee gele containertjes met parachute vanaf 50 meter, of vaak lager, gedropt aan SB-lijzijde van het schip. Bij goed weder werden ze uit het water gehaald met een reddingboot:

Als dat niet kon, lieten we ons naar de containers drijven en de beste hengelaars onder ons waagden alvast een poging de parachutes aan de haak te slaan. Bertus Augustijn van het KNMI was daar een meester in; onvoorstelbaar hoe vaak hij op behoorlijke afstand met zijn werphengel beet had. De Neptune maakte tot besluit nog een heel laag rondje over het schip en vloog dan weer naar huis op zijn twee props en twee (reserve) jets. Die jets waren noodzakelijk bij het opstijgen van een veld en als er zeer laag op enkele meters boven zee werd gevlogen.

Als het stormde moest de dropping wel eens worden uitgesteld of afbesteld, maar onze eigen meteo – waar heb je die anders voor – meende er verstand van te hebben en deed zijn uiterste best om de Ouwe ervan te overtuigen, dat het weer beter zou zijn op het tijdstip van de dropping. Toch gebeurde het wel eens op station M en A, dat de containers onzichtbaar geraakten in een sneeuwstorm. Maar we zijn er nooit een kwijtgeraakt: Je kon tussen de buien door aan de cirkelende meeuwen zien waar hij moest drijven! Ook verdween een container bij storm wel eens onder het schip, om aan de andere kant weer boven te komen. Het schip draaien, om het ding toch weer aan lijzijde te krijgen was een hele toer.

Officier waarnemer/navigator H.P. Varenhorst die meer dan 3000 vlieguren boven zee bij de MLD maakte diept uit zijn logboeken het volgende op: “12-3-1963 V202 naar ocean station Mike. Vroegtijdig terug: post vergeten! 13-3-1963 V202 naar ocean station Mike. Navigatie zonder electronische hulpmiddelen. Vluchtduur 10,4 uur. 17-7-1963 V204 naar ocean station J. Geen bijzonderheden. Vluchtduur 10,7 uur. 26-9-1963 V203 naar ocean station K. Geen bijzonderheden. Vluchtduur 10,1 uur. 3-1-1964 V205 naar ocean station J. Geen bijzonderheden. Vluchtduur 10,8 uur. 31-3-1964 V212 op weg naar Lajes (Azoren), overvliegen ocean station Kilo op 10.000 ft. 24-6-1964 V212 op weg naar Valkenburg, overvliegen ocean station Kilo op 11.000 ft. 10-12-1969 V216 naar ocean station J. Op terugreis uitgeweken naar RAF Ballykelly (N-Ierland).”

De Lockheed Neptune arriveert bij het schip

Radio-off. Jan Fernhout verwelkomt het vliegtuig

Piloot: Now! Now!! Now!!! De post wordt uitgeworpen

Deze kist heeft twee props en twee jets

De container aan de dreg en de parachute onder water wat nog hard trekken is

De postcontainer wordt opgedregd

De post is aan boord

De post wordt gesorteerd door kapt. De Boer

Afscheidsrondje Neptune over het schip

De post lezen

“Hij legde haar zachtjes neer. Bevend beantwoordde ze zijn kus. (Wordt vervolgd) …”

SLECHT WEER? HOEZO!

Storm 9

Weerbericht

Daar komt die windkracht 3 van jou …

Omhoogklimmen

Naar beneden

Overzicht vanuit de meteo waarnemerskamer

OPSPORING EN REDDING – SEARCH AND RESCUE

De ocean station vessels waren ook SAR-schepen. De Cumulus had een speciale ruimte in het voorschip om veel schipbreukelingen onderdak te kunnen bieden. Ooit werd na een crash een straaljagerpiloot uit zee gevist, die al was overleden. Collega-telegrafist Jan Severijnen (78) verhaalt in juli 2006: “Wat het verhaal over die opgedregde piloot betreft, dat heb ik van Ab Visser, die toen chef radio was op de oude Cumulus. Ze lagen op station Alpha tussen Groenland en IJsland, waar je vrijwel nooit een schip zag. Van de luchtverkeersleiding in onze regio kwam een bericht binnen dat een straaljager in de problemen zat. De vlieger werd geadviseerd indien mogelijk richting weerschip te vliegen, teneinde de kans op redding groter te maken. De vlieger deed dat en het lukte hem inderdaad het weerschip te bereiken. Hij activeerde zijn schietstoel. Daarbij – bleek achteraf – dat het zuurstofapparaat van zijn gezicht was afgerukt. De piloot kwam daarbij om het leven. Hij bleef gelukkig nog drijven aan zijn parachute. Bootsman Platschorre e.a. ging met de sloep naar hem toe, viste hem op en bracht hem aan boord. Platschorre: “Eenmaal aan dek werd nog getracht kunstmatige ademhaling toe te dienen; met een staalborstel onder z’n voeten kietelen, maar nee, hij was hardstikke dood… Toen innaaien in zeildoek. De kapitein: “Prik niet in z’n donder hoor.” De boots: “Nou, hij voelt er toch niks meer van. Toen naar de vrieskamer …” Nu volgt de beschrijving van de rest van het verhaal door chef kok Klaas van Beukelen, oud 74 jr (januari 2007): “De kapitein gaf toen opdracht het lichaam in te vriezen. Voordat dit kon, moest de piloot eerst op een plank worden gelegd. Maar wat bleek? De plank was veel te lang. De piloot moest er weer af. Plank op maat gezaagd. Maar de kok had het volgende probleem: de bemanning wilde niets meer eten, omdat dit eten vermoedelijk uit dezelfde vriezer kwam, wat natuurlijk niet waar was. Geen probleem, dezelfde bootsman Platschorre nam het heft in handen en vertelde dat hij in de vriezer lag (minus 20 graden) en dat het eigenlijk niets met het eten in de koelruimte te maken had, zoals groente en fruit. De piloot is van boord gehaald in Reykjavik, waar hij met militaire eer aan zijn ouders werd overgedragen, waarvoor wij twee reizen later een herdenkingsplaquette hebben ontvangen, die in de messroom werd opgehangen.”

Telegrafist Jan Severijnen maakte zelf ook zoiets mee in Het Kanaal: “Wanneer? Geen idee. Het was met een van de eerste kapiteins die ik heb gehad; dus Groen, maar hoogstwaarschijnlijk Frederiks. Het ongeval gebeurde op onze uitreis naar Juliett, voorbij Wight ter hoogte van Portland. Het was tegen de middag, ik stond op de vleugel te kijken naar het landen en doorstarten op ’n Engelse carrier die op plm 5 mijl 30 gr over bb voer. De kisten, Seafuries als ik me goed herinner, die ’n ruim circuit achter ons langs en langs sb vlogen. De kapitein en al de stuurlui (daar voor zonnetje schieten) stonden ook te kijken. Op ’n gegeven ogenblik was er één dwars van ons over sb die ineens i.p.v. rechtuit, naar beneden afboog en zo de dieperik in dook. De ouwe en z’n maten bleven afwachtend staan kijken en werden pas wakker toen ik vroeg of er niks gedaan moest worden. De ouwe dacht dat het ’n oefening was en dat die zo meteen wel weer boven zou komen. Bij nader inzien verlegde hij onze koers ’n graad of 30 en we waren er binnen een kwartier. Ik had inmiddels die carrier op de luchtvaartnoodfrequentie 121.5 ingelicht. Sloep te water, piloot opgepikt en bij ons aan boord gebracht. De carrier kon de oefening niet onderbreken en vroeg ons naar Plymouth te gaan waar hij ’s avonds is afgeleverd en wij onze reis na ’n uurtje hebben voortgezet. Die piloot heeft het niet overleefd.”

Kapitein de Boer herinnert zich nog dat een gewonde van een brandende Griekse tanker met een Nederlandse marconist, met de reddingboot in een wilde zee, aan boord van de oude Cumulus werd genomen.

Ikzelf weet nog dat tijdens mijn wacht Reykjavik/TFA SOS gaf zonder DDD (namens … ), omdat er vulkaanuitbarstingen waren op de Vestmannaeyjar eilanden. TFA vroeg schepen naar het gebied te komen, om de bewoners te evacueren. Wij lagen op station Alpha, 24 uren varen van TFA, maar omdat vrij veel schepen zich meldden, vond onze kapitein het niet nodig er naar toe te varen. Jammer. Maar het is wel een uniek feit dat een kuststation SOS voor een noodgeval aan de wal uitzond.

De van geboorte Hongaarse zeeschilder Oscar Mendlik (1871-1963) en woonachtig in Nederland, maakte met de oude weerschepen Cirrus en Cumulus een reis. Slecht weer en hoge zeeën fascineerden hem enorm. Om in zulk weer de zee ‘van onderen’ te kunnen schetsen, liet hij zich vastbinden op het achterdek, waar erg vaak het water overheen sloeg. Een album/biografie over hem zegt ondermeer het volgende: Twee zeereizen maakt hij in 1948 met de Nederlandse weerschepen Cirrus en Cumulus. Deze voormalige in Amerika gebouwde fregatten, konden in slecht weer behoorlijk stampen en slingeren. Ze deden steeds enkele weken dienst in internationaal verband op de Atlantische oceaan als meteorologisch waarnemingsstation en als radiobaken voor de burgerluchtvaart. Station K lag ten westen van de Golf van Biskaye en station J ten westen van Ierland. Inclusief uit- en thuisreis bleven ze 5 tot 6 weken op zee. Mendlik monsterde voor deze reizen bij de rederij van Nievelt Goudriaan te Rotterdam. Aan boord schetste en schilderde hij alle dagen, goed vastgebonden door de bootsman op het dek naast de vulhut voor ballonnen, die dagelijks werden opgelaten voor meteorologische waarnemingen.

In 1950 maakt Mendlik wederom een reis met een weerschip op de Atlantische oceaan. Hoewel we niet beschikken over een logboek of over dagboekaantekeningen, hebben juist deze reizen naar en op de weerstations hem zeer waarschijnlijk geinspireerd tot een aantal werken die hij de titel Storm Op De Atlantische Oceaan heeft gegeven.

Midzomernachtzon op de Poolcirkel 66.35N 002.00E

HENGELSPORT

De meesten hadden een hengel met reel bij zich, waarop tenminste 300 meter lijn, want bij rustig weer was het vissen geblazen. Die 300 meter lijn was wel nodig, om op 150 meter diepte te komen, omdat het schip op de wind verdreef. Maar het kwam ook vaak voor, dat de lijn bij windstilte bijna recht naar beneden stond.

steward – Jan Fernhout – steward
45N 16W
Radio-off. Arie van de Ruit
66N 002E

Op station K tussen Portugal en de Azoren visten we op haai, tonijn, braam, wrakbaars en pijlinktvis. Op de meest noordelijke stations A tussen IJsland en Groenland en M op de Poolcirkel tussen IJsland en Noorwegen vingen we schelvis, makreel, roodbaars op 50-150 meter, wijting, zalm, zeewolf, inktvis, koolvis en snotolf. Als ik wacht had viste ik ook. Om geen vliegtuig te missen had ik een Koyo 8-bands radio bij de hengel gezet, die afgestemd stond op 126.7 MHZ en als ik b.v. hoorde: “Ocean Station Kilo, this is Shamrock 104, do you read?” dan holde ik naar binnen om de kist van dienst te zijn.

Koolvis 59N 20W
Radio-off. Arie v.d. Ruit met een tonijn 45N16W

Zeewolf 45N 16W

Meteo P.Y. met een schelvis 52.30N 19W
P.Y. met een braam 45N 16W

Inktvis spuit water
Pijlinktvis hangt aan z’n bretels 66N 002E

Twee schelvissen en hun baasje Arie

Radio Arie van de Ruit, meteo Bertus Augustijn en oceanograaf Jan Schaap hielden zich ’s winters op de poolcirkel (66N02O) voornamelijk bezig met de zalmvangst. Een 100 meter lange lijn met drijvers en onderlijntjes met spiering als aas werd uitgezet. Het schip moest dan wel drijvende zijn bij weinig wind. De vangst was bijvoorbaat al verkocht aan restaurants die voor elke zalm f.100 geboden hadden. Dat was een aardig handeltje, maar de investering en het werk dat er voor gedaan moest worden bij ijskoude temperaturen moet je niet onderschatten.

Arie: ‘k Heb kowwe klowwe
Jan: Anders ik wel
Het trio “Interzalm B.V.”

Radio-oficier Arie van de Ruit met een zalm 66N 002E
Meteo Jacob Kuiper met een roodbaars 66N 002E

Dit is andere koek. Een hele klus, vooral als je helemaal niet uit bent op deze jongens.

Op een dag waren we in Rotterdam aangekomen. Ook als we alleen op zee geweest waren en dus niet in een buitenlandse haven, kwam de douane toch aan boord om naar smokkelwaar te zoeken. Er kwam een jonge ijverige douane in mijn hut en zag twee ingevroren zalmen liggen. “Hoe komt u daaraan?” “Gevangen,” antwoordde ik. “Dat geloof ik niet; zeker van de chef kok gekregen.” “Nee! Zelf gevangen! Met de hengel.” Nu is het zo dat alle voeding vrij van btw aan boord is gekomen. Als de kok al iets zou weggeven om mee naar huis te nemen, wat nooit gebeurt, is er dus geen btw geheven. “U moet invoerrechten betalen,” sprak de ijverige douane. “Helemaal niet! Ga maar naar de kok. Die kan met zijn lijsten bewijzen dat we nooit zalm aan boord hebben. Er zijn er meer die zalm gevangen hebben.” De man gaf het op en verdween, op zoek naar weet ik veel.

ONTSPANNING – RELAXING

Achter de brug: de salon voor films, verjaardagen, klaverjassen etc.

Elke reis hadden we een filmkist met daarin zes recente bioscoopfilms en enkele documentaire

VROUW AAN BOORD!
Young lady Geri van der Linden (KNMI), Bertus Augustijn (KNMI), Richard Rothe (KNMI), Jan Fernhout (RLD)

Als collega in de radiosondegroep in De Bilt, hoorde 22’jarige Geri telkens weer de verhalen van de jongens die terugkeerden van een reis. Daar wilde ze eigenlijk ook wel deel van uitmaken. Ze deed immers hetzelfde werk. Maar kón dat wel als vrouw aan boord van een zeeschip? Na enig aandringen werd Geri toegelaten tot de groep “Zij die van de sonde leven”, de varende radiosondaren. Ook het dagblad Het Vrije Volk wijdde er een artikel aan. Op 1 november 1978 was het dan zover en stapte de blonde schoonheid voor haar eerste reis aan boord, door menigeen hartelijk welkom geheten en op haar gemak gesteld. Het zou immers nóg gezelliger worden dan het altijd al was! Iedereen nam zich voor onze charmante collega te behoeden tegen elk denkbaar onheil, zowel binnenboord als buiten aan dek. De mannen gingen op hun woorden letten, scheerden zich op tijd, etc. Kortom, het was heel gezellig. Geri maakte vier reizen, de laatste in 1980.

Op haar laatste dag op zee, heb ik op haar afscheidsavond in de drukbezette hut een ‘gedicht’ voorgedragen; een gedicht zoals ze tegenwoordig niet meer gemaakt worden zegt ze zelf, met weemoed terugdenkend aan die leuke tijd op zee:

ZEEMEISJE

Ze was klein van stuk en rank van gestalte, maar ze droeg te wijde truien en ribfluwelen broeken, zodat haar eventuele schoonheden strikt gereserveerd bleven voor de knaap thuis, die haar zou mogen uitpakken. Heur blonde haar leende zich voor varianten als die van Olivia tot pinnig: met zo’n houtje. Buiten aan dek droeg ze een knalgeel plastic jack en een komisch Mediteranneeblauw petje, want ze kende haar kans op kouvatten. Dit wollige wezentje veroverde haar plekje in dit mannenwereldje met zulk een gemak, waardoor het leek alsof wìj het waren, die voor ’t eerst naar zee gingen. Op deze gure, door de weergoden onbarmhartig bestierde plek, ergens ver weg in het Arctisch-Atlantische, deed haar opgewekte lach en spitse humor, iets wat aan boord hoog genoteerd staat, weldadig aan. Want ze was een flink meisje met slechts maatje 35. Van schoen dan.

Omdat ze haar eigen klokje had meegebracht, hoefde ze door niemand gewekt te worden. Natuurlijk bestond de vurige hoop, dat dit op zee overbodige attribuut het zou begeven, of door wrede zeegang aan diggelen zou vallen. Je had dan echter nog de kans, dat haar schoentje als een waakhondje binnen handbereik zou liggen, indien een al te optimistische porder toevallig bij een “onverhoedse” beweging van het schip de verkeerde richting uit zou vallen. Ze zorgde echter goed voor haar klokje. Het kleinood stond met meters plakband stevig op haar bureau.

De eerste dagen op de oceaan had ze het wel erg moeilijk met het weer. Ze verstond de vereiste danspasjes nog niet, die nodig zijn om bij storm en hoge zee vanaf een zwiepend achterschip een weerballon op het juiste moment los te laten. Van de woedende elementen die het schip met veel geraas bedreigden, als leek het of ze haar niet accepteerden, had ze even niet terug. Daar stond ze dan heel flink te wezen, met een bleek gezichtje onder dat petje, rillend en klappertandend de opkomende zeeziekte diep wegduwend, met één hand gretig en verbeten aan de warme pijp van een radiator en met de andere de tuit van de weerballon stevig in haar knuistje. Die pijpleiding moet het voldane gevoel gehad hebben eindelijk eens iets voor iemand te kunnen betekenen. Want het feit dat hij een radiator in de buitenlucht moest verwarmen was natuurlijk een grap van ‘deskundigen’. Zo stond ze daar als een zielig vogeltje, zoals er wel meer aan dek komen om uit te rusten, of om het tijdige voor het eeuwige te verwisselen. Niemand had medelijden met haar, want ze moest er even dapper doorheen. Niet lang daarna was ze gewend. Voortaan zal wel nóg mooier schrijden na die danspasjes, want dat hou je van zo’n opleiding over.
Radio Jan Fernhout kent nog wel een paar ‘liederen’.

ANECDOTES

Toen ik in mei 1972 na zeven jaar Scheveningen Radio, terugkeerde op de Cumulus, kregen we die reis naar en op station Alpha tussen Groenland en IJsland, twaalf stormen waarvan drie orkanen. Doodmoe word je ervan. Een dag voordat we naar huis gingen kregen we het verzoek om de volgende dag, zaterdag 13 mei Schip van de Week te zijn in het TROS-radioprogramma Steiger B. De TROS was toen nog B-omroep. De mij bekende radiotelefoniste (Hetty Nieuwstraten) van Scheveningen Radio maakte verbinding met me: “Ze willen een bijzonder schip, Jan. Dus hebben we aan jou gedacht. Kunnen jullie morgen om twee uur live verbinding maken?” Dat kon geen probleem zijn. Die zaterdag eerst een paar testverbindingen gemaakt. We waren op weg naar huis en zaten ten zuiden van IJsland. De verbinding viel behoorlijk tegen. Dat klopte wel, omdat we hadden ’s nachts nog noorderlicht hadden. De live-uitzending kwam alsmaar dichterbij. Inmiddels had ik om 12 uur dienst. Ten einde raad het telefoonnummer van de studio gevraagd en via Reykjavik de verbinding gemaakt. Perfect! De kapitein, alle telegrafisten, de hele meteo, de hoofdwerktuigkundige en overige nieuwsgierigen stonden in het radiostation toe te kijken. De presentator was Cees de Lange, die de kapitein namens het zaalpubliek uitnodigde te vertellen waar we zaten en wat voor schip we waren. Wat we niet wisten, was dat de echtgenote van 2e wtk Gisius ook in de studio aanwezig was. Zij wou wel wat zeggen tegen háár Willem. Maar die moest nog uit zijn wieg worden gehaald. Enfin. “Hallo Wim! Waar zitten jullie?” “Nou, dat weet ik niet; bij IJsland ergens.” Ems: “Nee, ik bedoel: zitten jullie in de radiohut of in de salon?” Maar dat verstond Willem niet. “Dat moet de kapitein maar vertellen waar we zitten.” En zo kwam alles nog goed.

Voor de meteorologen in Europa was het mooi meegenomen dat de weerschepen op de luchtvaartroutes toevallig ook in slechtweergebieden bivakkeerden. Immers, dit deel van de Atlantische Oceaan is doorgaans vergeven van de depressies en een enkel hogedrukgebied. De weerschepen fungeerden als een vooruitgeschoven post, vooral door de weerbal­lonnen die ze oplieten.Kapitein Harm de Boer, vast onderdeel van de inventaris, kan over slecht weer meepra­ten. Sinds 1957 vertoefde hij, na eerst als 1e stuurman op de oude Cumulus te hebben gevaren, op de weerschepen. Bij het in dienst stellen van de nieuwe Cumulus werd hij gezagvoerder en hield het vol tot 20 mei 1978. Toen was hij het zat. Ook zijn papegaai, een grijze roodstaart monsterde met hem af. Die vogel riep altijd: “nou! nou!,” als het schip tijdens storm een gemene haal maakte. We hebben vele orkanen meegemaakt. Tijdens een avond hadden we storm en de barometer zakte snel. Ook de schrijfstift van de barograaf geraakte onderaan de papierstrook, zodat deze buiten dienst werd gezet. ’s Nachts werd het stil, doodstil en de zee werd spiegelglad: het oog van de orkaan. We lagen te drijven en om 04.00 ging ik met de stm, de wtk en de meteo, van wacht. Nog even een ‘versnapering’ bij iemand in de hut en dan je wieg in, meestal tegen vijven. Maar om half vijf hoorden we de wind weer opsteken. Het schip ging hellen, de glazen gleden over het bureau in de hut en werden door ons vakkundig opgevangen. We helden nog verder over. De 1e stuurman op de brug keek het nog even aan en liet ons nog even stoeien met schuivende voorwerpen, maar dan voelden we na enige tijd toch de motor starten. Binnen een kwartier stond er krachie 12. De zee was niet meer te overzien. De golfkoppen waaiden compleet weg en het zicht was nul door al het stuivende water. De kapitein verbood om buiten aan dek te komen en verbood ook om rond 06.00 GMT de weerballon op te laten. Het was te gevaarlijk, vooral voor de meteomannen, die bij het vullen van de ballon op het achterschip, zelf gelanceerd kon worden. Toch gedroeg de Cumulus zich uitstekend in stormweer en bij orkanen. Alleen de voorste hutten waren bij storm niet erg geliefd. Ook de kapitein vluchtte vaak naar een lege hut in de midscheeps. Daar was ik me echter op mijn allereerste dag (1964) op dit schip nog niet van bewust en koos juist de voorste, omdat het er stil was. Ik kom na een paar dagen echter tot de ontdekking dat je bij zwaar stampend schip in vliegende storm en neergaande beweging van je matras gelicht wordt en daarna dan door de opwaartse beweging van het schip weer in de lakens terugvalt. De ruimte tussen je rug en de matras was dan minstens 10 cm. Omdat de hutten nogal klein zijn, heeft men aan de (kantelbare) rugleuning van de zitbank tevens je kooi gebouwd. Kantel je de rug van de bank naar je toe, zodat deze op de bankzitting rust, dan is het een bed geworden. Ook heb ik (nog) niet in de gaten, dat de knip op je kooi, een soort schuifslot noodzakelijk is, om niet in deze omstandigheden weer terug te kiepen. Wat gebeurt? Terwijl ik probeer te slapen, kiept door een haal van het schip naar stuurboord mijn kooi dicht en bevind ik me tussen de wand van mijn hut en de inmiddels teruggetoverde zitbank. Ik zit opgesloten. Duwen met handen en knieën mag niet baten. Er zit niets anders op dan te wachten tot het schip een behoorlijke haal naar bakboord maakt, zodat ik me met het zeetje mee weer kan bevrijden. Dat duurt dan altijd net veel langer, maar het lukt. Ik had al het idee hier nooit meer tussenuit te komen en als XXX “man overboard” de rest van de reis te moeten maken. Sindsdien zat het schuifslotje erop, ook bij mooi weer. Een nieuwe KNMI-collega koos de voorste hut en hem overkwam hetzelfde als mij. Pas toen we daar aan het einde van de gang gedempt help hoorden roepen, kon hij bevrijd worden. En er was nog een vierde wtk voor ’t eerst aan boord, die dit systeem ook niet kende. De eerste nacht sliep hij op zijn bank. De volgende ochtend zei hij: “Ik kon m’n kooi niet vinden. Ik wou niet lastig zijn, dus ik heb maar op de bank geslapen.” hi.

In de zestiger jaren leerde meteo Piet Wittebol zijn echtgenote kennen d.m.v. een briefje in een fles. Ergens in de buurt van Ierland gooide hij de fles overboord. Een Iers meisje liet hem weten dat ze de fles gevonden had. Ze maakten een afspraak in Ierland. Daar werd Piet verliefd op haar vriendin; “en zjo is ’t gjekóómen”, om met frater Venantius (Wim Sonneveld) te spreken. En: ze leven nog lang en gelukkig.

HOBBY’S

Er waren voorzieningen aan boord voor hobbyisten. Materiaal kon worden aangevraagd. Een doka, een ruimte met apparatuur voor houtbewerking, waar menig meubelstuk werd vervaardigd of gerepareerd en in de werkplaats van de machinekamer werd geknutseld en werd twee keer een smeedijzeren wieg in elkaar gelast. En natuurlijk werd er deskundig bij gestaan of beter: bijgestaan, want de kreet “Wat de ogen van Piet zien, wordt door de handen van Dirk gemaakt”, klonk nogal eens. Hiermee werd chef meteo Dirk van der Grift bedoeld, de man met twee rechterhanden. Een zaaltje met een pingpongtafel, dat ook gebruikt werd als het zeer zwaar stormde; dan speelden alleen de echte acrobaten. Een volière, waar verdwaalde vogels werden verpleegd en de salon voor film, tv, video, klaverjassen en feestjes. En dan was er natuurlijk de filmkist met 6 speelfilms en wat docu’s. Voor het WK in Argentinië moesten we 100 mijl naar het oosten varen (de grens van station Mike), om het redelijk te kunnen volgen op de Noorse tv, met Radio Nederland Wereldomroep ter ondersteuning. Stuurman Haalmeijer (nu gepensioneerd gezagv. Hoek van Holland-Harwich ferry Stena Discovery en Stena Hollandica), was een meester in de modelbouw. Onder de collega’s van de meteo waren ook voormalig marconisten, die af en toe mijn wacht een uurtje overnamen en om het seinen niet te verleren en voor de lol hun eigen weerrapport de deur uitstuurden.
Uitgeputte vogel wordt verzorgd
Radio-off. Jan Fernhout bezig met het model van de Cumulus

DE AMATEURZENDER

De RLD had een speciale zendmachtiging voor amateurradio aan boord. Ikzelf en mijn voorgangers deden als zendamateur veel aan goodwill: zeeschepen, herkenbaar aan /MM (maritime mobile) achter het callsign waren zeer gewild voor een verbinding, vooral met Nederlandse zendamateurs. Op de Nederlandse koopvaardijschepen was deze hobby niet toegestaan, ook al hadden sommige marconisten ook privé een amateurzendmachtiging. De Cumulus was PI1LC/MM en de Cirrus PI1LS/MM. Van het KNMI was er Walter Schuurmans-Stekhoven, PA0WSS Whiskey double shit/MM, die met zijn eigen zender ’s middags met vrienden in Zuid-Afrika werkte. KNMI’er Bertus Augustijn maakte vaak een verbinding met zijn vader PA0LA. Technicus-R/O v.d. Sande is PA0SAN. Die heeft nu een minicamping (6000 m2) op zijn boerderij Knienseerd in Kelpen Oler (Noord Limb.), speciaal voor zendamateurs, omdat het oprichten van antennes op andere campings wel eens problemen geeft. Kijk eens naar http://www.knienseerd.nl/ Draadloos internet gratis en beveiligd.

Een selectie van zeldzame QSL-kaarten uit alle uithoeken der aarde heb ik mee naar huis genomen:

De QSL-kaart van een zendamateur in Hongkong.

Rechtsonder mijn kortegolf amateurzender Kenwood TS 515 (80, 40, 20, 15 en 10 meterband)

Zo had ik jarenlang vrijwel dagelijks verbinding met zendamateur Adri van Bloois (PA0RDA) in Zeist. Adri is blind en beschikt behalve over een braille toetsenbord ook over allerlei snufjes om zijn zend/ontvangapparatuur af te stemmen. Nu zijn blinden aangewezen op hun gehoor en dus onthouden zij veel meer dan zienden. Nadat ik hem één keer had uitgelegd hoe de cijfercode van een weerrapport in elkaar steekt, kon ik hem dagelijks het weer vertellen in code. De andere amateurs die meeluisterden begrepen er niets van, maar de reacties van Adri tijdens het oplezen logen er niet om als we in een orkaan zaten, zoals de windsnelheden en golfhoogten. Tijdens een van de zomerse gastenreisjes van Rotterdam naar IJmuiden was Adri ook aan boord en de details die hij op het gehoor waarnam, waren mij niet nog opgevallen. Hij ‘zag’ meer dan wij. We voeren die dag wel door de mist, dus wat wij van de zee niet konden zien, zag hij dus ook niet. Dat scheelde al weer. Al met al een geweldige ervaring voor hem. In november 2006 belde hij me op. We hadden elkaar 22 jaar niet meer gesproken. Natuurlijk heeft ook hij internet. Het lezen van het scherm gebeurt met braille: een vernunftig toetsenbordsysteem leest telkens 1 regel en converteert onmiddellijk naar braille d.m.v. schuivende pennetjes. Toen hij me liet horen wat hier geschreven staat bleek dat tot mijn verbazing behoorlijk snel te gaan. No problem!

Ook met Henk (PA0PHR) in Heemstede had ik dagelijks verbinding. Op een dag was er in mijn zender een spoeltje doorgebrand omdat de zendantenne van het radiobaken vlak langs mijn antenne hing. Ik hield een paar Watt vermogen over, net genoeg om NL te bereiken. Henk meldde zich volgens schema. Hij was echter niet thuis, maar in de winkel van Schaart in Katwijk, de dealer voor zendamateurs. Daar vroeg hij om een zender te gebruiken, om toch met me te kunnen werken. Dat kwam mooi uit. Ik vroeg om het spoeltje, want over een paar dagen zouden we post krijgen. Schaart demonteerde het uit een zender en gaf het Henk mee. Die reed meteen door naar het nabijgelegen marinevliegkamp Valkenburg bij Katwijk om het pakketje af te leveren voor de komende postdropping met het Neptune patrouillevliegtuig. Drie dagen later kwam de post met het spoeltje midden op de oceaan uit de lucht vallen en kon ik weer met vol vermogen werken.

Onze vaste radiotechnicus, Remi van de Sande (PA0SAN), werd – als hij met vakantie ging – altijd vervangen door de ex-technicus van de Cirrus in Eelde. Later door Ben van Riel (PA3EGJ) van Schiphol. Ben maakte twee reizen. Daar kijkt hij nog altijd vrolijk op terug. Het is écht een unieke ervaring tussendoor! Tijdens een reis had Ben een bouwpakket van een modelvliegtuig meegenomen. Het was made in Yugoslavia en de handleiding was ook in de Slavische taal. De tekening was nog wel te volgen, maar voor het lijmen waren er twee verschillende tubes. Probleem, want je wilt het wél goed doen. Ik stelde voor verbinding te maken met een Joegoslavische zendamateur. Die waren er zat in de kortegolf. Ik riep met telefonie de eerste de beste die ik hoorde en probeerde uit te leggen waar het om ging. De Joeg werd huiverig en probeerde af te houden. Het land was nog communistisch en een standaardverbinding maken is geen punt, maar als je met een verhaal kwam, vertrouwden ze het niet. Bovendien kon ik de tekst van de handleiding niet lezen en dus probeerde ik hem naar de seinsleutel te verleiden, omdat je met morse keurig in elke taal kan seinen. Dat lukte uiteindelijk en ik begon te seinen. De tekst had hij meegeschreven en op mijn vraag om dit te vertalen, beloofde hij de volgende dag terug te komen. Inderdaad kwam hij terug met de vertaling in het Duits. Hij blij, omdat alles onschuldig bleek en Ben blij om te weten waarom er twee soorten lijm in de doos zaten.

Een wand in het radiostation werd gesierd door een wereldkaart met speldjes en QSL-kaarten van zendamateurs met wie we vanuit de Atlantische Oceaan met slechts 100 Wattjes in de kortegolfbanden verbinding hadden. Het is net zoiets als zeldzame postzegels sparen. Qua afstand is het vaak niet de kunst om verbinding te maken; het is eerder de kunst amateurs te vinden van wie er slechts 1 of een paar in dat land of op dat eiland wonen. Ze dienen ook nog in de lucht zijn als jij gelijktijdig aan het zoeken bent en ze toevallig hoort. Vrijwel alle volgende genoemde zeldzame amateurs werden vanaf de “Cumulus” met de morseseinsleutel gewerkt: Rodriguez Island VQ8 en Maladiven VS9 in de Indische Oceaan. Korea HL. UA0 Chelyuskin Cape (Russ. noordpoolbasis). AX7 Tasmanië. Philippijnen DU. Afghanistan YA. India VU. Hongkong VS6. Antarctica basis VP8. Zambia 9J. Kenia 5Z. Tanzania 5H. Israel 4X. Paraguay ZP. Seychellen VQ9 in de Indische Oceaan. Ascension Isl. ZD8 in de Zuidatlantische Oceaan. Argentinië LU. Tahiti FO8. Hawaii K5. Alaska KL7. St. Maarten PJ5. Groenland OX3. Verder: Beren Eiland JW1 (Poolzee). Chili CE8 (Straat Magelhaen). Spitsbergen JW5 (Poolzee). Jan Mayen JX6 (Poolzee). Guam KG6 (Grote Oceaan). Vrangel Isl. UA0 (Russ. poolbasis). Franz Josefland UA1 (Russ. poolgebied). South Orkneys (Zuidatlantische Oceaan). Nieuw Zeeland ZL2. Funchal CT3. Mallorca EA6. Gran Canaria EA8. Ceuta (Sp. Marokko) EA9. Jersey GJ4. Aaland Eil. OH0 (Finland). Rhodos SV5. Australië Northern Territory VK5. Turks Isl. and Caicos (Caraiben). VP5 British West Indies. Burkina Faso XT2 (West Afrika). Celebes YB8 (Indon.) Zuid-Afrika ZS6. Cyprus 5B4. Algerije 7X.

De QSL-kaart van de Cirrus: PI1LS/MM
De QSL-kaart van de Cumulus: PI1LC/MM

In een VVV-folder over Vlaardingen zien we de Cumulus passeren

FRITS VERHOEVEN

Een eigen hoofdstuk voor Frits. Wie kent hem niet, Nievelt-mensen!
De oude matroos Frits behoorde ook bij de inventaris. Hij had een hazenlip en was doorgaans moeilijk te verstaan, maar toch had hij hele sappige verhalen waarbij hij altijd waarschuwde: “Als je het niet verstaat moet je het zeggen hoor.” “Ja, Frits.” Hij liep altijd de 4-8 wacht met de 1e stuurman. Toen de klok op de thuisreis naar Rotterdam een uur verzet moest worden, belde hij nauwelijks verstaanbaar via de intercom:
“Wadio, met de bwug. De kwok kwijgt een uuw.”
“…… Vooruit of achteruit?”
“Dwas-uit”
“Dank je wel Frits.”
Frits, altijd met humor: “Hoe wee je dah ík ’t wen?”

In een blauwgeruite kiel draaide Frits aan ’t grote wiel. Midden 2e stm Haalmeijer

Maar dat was nog niet alles over Frits. Hij had nl. ook last van Parkinson. 1e stuurman Jan Nipius: “Frits kwam mij altijd ruim tevoren porren voor de wacht die we samen liepen. Mét een mok koffie. “Stuuwan, wakker wodden, het is tijd. Hier is koffie.” “Maar Frits, met z’n Parkinson, hield expres de volle mok trillend boven m’n deken en ik wist niet hoe gauw ik m’n nest uit moest komen!”

Ik maakte in 1964/65 drie reizen en 1972/81 zevenenvijftig. Het beviel me best, ondanks de vele stormen en orkanen, die ik vergeleken bij mijn koopvaardijloopbaan bij elkaar nog niet in zo’n korte tijd had meegemaakt. Het salaris + de toeslag onregelmatige dienst + overwerk + de extra hoge toeslagen als zijnde ‘ambtenaar op dienstreis’, bij elkaar meer dan de gage van een (jaloerse) gezagvoerder, en de 15-21 dagen vakantie tussen elke 35-daagse reis, maakten alles goed. We zijn diverse malen in Reykjavik en Bergen geweest, om een bemanningslid te droppen vanwege familieomstandigheden.
De Cumulus in Reykjavik (3x) wegens ernstige ziekte, of overlijden van familie.
Cumulus in Bergen.

Cumulus uit Rotterdam 1x per jaar in IJmuiden voor het afzetten van famielieleden

Op 21.1.75 ging de Cumulus uit de begroting van de RLD (Verkeer en Waterstaat) en werd ze door het KNMI overgenomen. Dat kwam doordat het aantal verbindingen met het vliegverkeer drastisch was gedaald in vergelijking met enige jaren ervoor. De navigatietechniek a/b van vliegtuigen was intussen sterk verbeterd. De luchtvaartmaatschappijen hadden er geen behoefte meer aan om voor de ocean station vessels te betalen. De noodfrequentues 121.5 en 243 MHZ bleven wel standby. Vanaf toen waren er (H24) drie R/O’s en de R/O-technicus. De overdracht van RLD naar KNMI werd officieel aan de Parkkade gedaan door Staatssecretaris Van Hulten van V&W. De thuishaven ‘s-Gravenhage werd veranderd in De Bilt en dus ook op het achterschip. Wie er nog meer aanwezig waren is mij niet bekend; ik wist nergens van en was niet uitgenodigd. Het moet dan wel een exclusief feestje zijn geweest.

Op 6 juni 1980 was er aan boord een bijzondere vergadering van de Provinciale Staten van Zuid-Holland, waarbij ook een delegatie van de Tweede Kamer was uitgenodigd. De voorzitter was D66’er Laurens Jan Brinkhorst en uit de TK kwamen Erica Terpstra (VVD), Wijnie Jabaay (PVDA) en De Gaay Fortman sr. (pappagaai) e.v.a. We vertrokken naar zee. De ‘vergadering’ duurde niet lang, want de verleiding het schip van binnen en van buiten te bekijken werd te groot; dus sloot Brinkhorst de meeting en gaf iedereen de vrijheid zich over het schip te begeven, in het zonnetje te zitten en aan de rondleidingen deel te nemen. Namens de meteo waren er chef meteo Dirk van der Grift en ons zeemeisje Geri van der Linden. Natuurlijk moest er een weerballon worden gevuld en opgelaten. Erica Terpstra was de gelukkige om de ballon onder grote belangstelling te lanceren. Zo’n ding trekt nogal aan je en dus was Erica de ideale persoon om hem in bedwang te houden. De brug werd bemand door o.a. kapt. Jan Bos. De machinekamer werd bemand door 2e wtk Willem Gisius, de kombuis door kokkie Brouwer en de radio door ondergetekende. De geachte bezoekers hadden echter allen wel eens de zee, een stuurwiel, een keuken en een motor gezien. Maar, beste lezer, u begrijpt het al: de mysterieuze stroom morsetekens uit de ontvangers en het zenden met de seinsleutel dwong zeer veel bewondering af en maakten een diepe en eerbiedige indruk. Ik had niet anders verwacht, ja toch?!

In 1981 werd bekend dat de Cumulus TOR zou krijgen en bovendien t.z.t. niet meer voor het KNMI zou kunnen blijven varen, vanwege andere investeringen; aldus kozen we voor de luchtverkeersleiding op Schiphol. De technicus-R/O bleef aan boord, samen met de nieuwe Radio-Holland-R/O’s o.a. Jan Griffioen, Piet de Visser, Joustra, Peter Denters en Jan Jordens. De laatste twee hadden overigens al eens eerder met plezier en invalsreis op de PBVQ gemaakt. Arie van de Ruit en ik werden overgeplaatst naar de luchtverkeersleiding Schiphol, waar we nog 17 jaar werkten en vervolgens vanaf ons 59e tot ons 62e (VUT) met 80% van het salaris in dienst bleven voor de pensioenopbouw. Wij waren toen ‘adviseur’ en hoefden niet op het werk te verschijnen.

Op 13.11.85 eindigde reis 169 in Hull. Het schip werd aldaar voor £.1 per jaar aan de Engelse weerdienst, die na de oude weerschepen Weather Advisor, Weather Monitor, Weather Observer, Weather Surveyor, Admiral Beaufort, en Admiral Fitzroy, nog het aangepaste visserijschip Starella in dienst had, overgedragen. De naam Cumulus bleef gehandhaafd en de roepletters werden GACA. Engelse weerschepen zijn altijd omgebouwde fregatten uit WO2 geweest en dus was men daar bijzonder blij met de Cumulus, om daarmee de weerschependienst toch nog tien jaar te kunnen voortzetten op station Lima op 57N20W, tot 2.6.96. Frankrijk was al gestopt met het m.s. France I en m.s. France II.

Cumulus verkocht en herbouwd naar “SALEM” – CUMULUS SOLD AND REBUILT INTO “SALEM”

In juni ’96 werd de Cumulus door Nederland teruggenomen, te koop aangeboden en verkocht aan een Saudi-sjeik. Het schip vertrok in 1997 naar Devonport Royal Dockyard bij Plymouth, alwaar zij werd verbouwd tot luxe privé superjacht met een compleet nieuwe opbouw (1998). Het schip is thans varende onder de naam Salem / ZDDP3 (Gibraltarvlag). Van de kapitein van de Salem, een Zweed, ontving ik een uitnodiging het schip in Palma de Mallorca te komen bekijken als er geen gasten zijn. Juni 2007 tot juni 2008 was het schip te koop voor 19.750.000 dollar. Reden: er is te weinig mee gevaren. De makelaar heeft de advertentie met foto’s – ook van het interieur – op internet geplaatst: http://www.superyachttimes.com/editorial/21/article/id/584 Een Nederlands internationaal IT-bedrijf wilde het schip graag kopen en er was zelfs informeel een prijs gemaakt. Maar de eigenaar wil het schip toch maar houden.

De opbouw van de Salem heeft een dek meer en de inrichting is paleisachtig met ladies en gentlemen’s dek. Er is zelfs een lift van het A1-dek t/m het D-dek. Het zonnedek kan geschikt worden gemaakt voor een heli. Het schip is nu 73 meter, doordat de boeg twee meter langer is en sierlijker en is voorzien van een 300 pk boegschroef. Er staat een nieuwe MAN 3996 pk motor in (was Stork 1400 pk) en de schroef is vervangen door een verstelbare. De maximumsnelheid is nu 16 knopen. De vaste bemanning: gezagvoerder, 1e officier, een bootsman gekwalificeerd als OOW (officer of watch?), en zes matrozen. Voor de machinekamer zijn er de chief engineer, de 2nd, een elektricien, een ass. elek/monteur en een monteur. De vaste civiele staf omvat een purser, een crew cook en twee stewards. Deze staf kan worden uitgebreid met 30 personen als de eigenaar en zijn gasten aan boord vertoeven. Nou, als dit geen Saudi prins is weet ik het niet meer.

Het schip is ‘based’ in de Westelijke Middellandse Zee (Palma de Mallorca). De eigenaar heeft al grote jachten, maar om zijn gehele familie aan boord te kunnen onderbrengen was de “Salem” nodig.

Ik en en vele ex collega’s, o.a. van het KNMI zijn er uiteraard trots op dat de Cumulus niet werd gesloopt. Wij wensen het schip nog een lang leven toe.

M.Y. SALEM – Barcelona, juni 2000