Bij het zien van de verschrikkelijke beelden op het eiland Haïti in het Caraïbisch gebied als gevolg van een aardbeving, kwamen bij mij herinneringen naar boven uit mijn koopvaardijtijd. In 1948 kwam ik namelijk met het m/s Oberon voor het eerst op dit eiland om in Port-au-Prince lading te lossen.
Echter ter inleiding allereerst het volgende.
Na terugkomst in Nederland van mijn eerste reis als R/O op de Johan van Oldenbarnevelt/PFEB uit het toenmalige Nederlands-Indië in januari ’48 met in aansluiting daarop 14 dagen walverlof, werd ik door Radio Holland aangewezen om tezamen met een KNSM bemanning naar Glasgow af te reizen om aldaar op de scheepswerf Sunderland de nieuw afgebouwde Oberon over te nemen.
Na een proefvaart en het bekende afleggen van de gemeten mijl inclusief het calibreren van het scheepskompas en radiorichtingzoeker voeren wij half februari met dit schip de Atlantische Oceaan op met als bestemming New York. Het schip voer in ballast, had dus geen lading en was mondjesmaat geproviandeerd want in Engeland was evenals in ons eigen land alles nog op de bon, echter bier en jenever was in ruime mate aanwezig! Het was bar en bar slecht weer op de Atlantic met golven van 12 à 13 meter hoog, dus het schip ging flink te keer met als gevolg dat een deel van de bemanning waaronder ook ikzelf behoorlijk zeeziek was. Kapitein Nijhof had daar echter geen boodschap aan en had mij opdracht gegeven om vrijwel continu weerberichten te nemen en dat viel natuurlijk helemaal daarboven in het schip gezeten bepaald niet mee. Ik zat eigenlijk meer dood dan levend in mijn d.m.v. een spiksplinternieuwe Marconi Oceanspan radioinstallatie uitgerustte radiohut en als het maar enigszins kon dook ik even mijn kooi in. De chef hofmeester – een oude zeerot die ook tijdens de 2e wereldoorlog had gevaren – gaf mij toen de raad elke dag een paar glaasjes jenever te drinken en vervolgens daarbij goed te blijven eten en ziedaar, binnen enkele dagen was mijn zeeziekte verleden tijd.
Toen we in New York arriveerden bleek dat een kleine 400 klinknagels uit de scheepsromp verdwenen waren en belandden we met het schip in het droogdok van Bethlehem Steel. We bleven dus langer dan de bedoeling was in de haven van New York liggen en dat gaf mij in ieder geval de unieke kans om wat van deze stad te zien. De KNSM had inmiddels besloten dat de Oberon/PGLE ingezet zou worden in de z.g. sneldienst New York-Caraïbisch gebied waaronder ook Venezuela en Suriname, onderweg ook elders nog diverse havens aanlopend o.a. met name Port-au-Prince op Haïti. In deze hoofd- en tevens havenstad bevond zich ook het radiokuststation Port-au-Princeradio met als roepletters HHH. Dit kuststation stond destijds ervoor bekend dat het heel slecht uitluisterde en slechts zeer sporadisch er toe overging om te antwoorden. En dat heb ik geweten, want op mijn talrijke aanroepen om QTP te geven werd helemaal niet gereageerd en toen we de haven binnenliepen leek de hele stad uitgestorven.
Na het afmeren aan de kade besloot ik om eens poolshoogte te nemen bij het kuststation om beleefd te vragen waarom ze op mijn aanroepen geen antwoord hadden gegeven. Het kuststation bevond zich vlak bij het havengebied, dus op loopafstand zeg maar en het duurde dus niet lang of ik arriveerde bij het toegangshek dat wijd open stond, geen portier te bekennen was en mij deed besluiten om maar door te lopen. Aangekomen bij het gebouw was nog steeds geen sterveling te zien, sterker nog ook in het gebouw zelf was helemaal niemand. De 500 kHz (in die tijd nog 600 meter) was onbezet evenals andere bedieningsposten terwijl ze wel ingeschakeld waren. Ik had in feite zo achter het toestel kunnen gaan zitten, maar besloot echter een rondje door het gebouw te maken om mezelf maar rond te leiden. Na ruim een uur vond ik het wel genoeg en keerde terug naar het schip, waar het lossen van de lading inmiddels was begonnen.
Intussen was het humeur van onze scheepskok tot het nulpunt gedaald, want er was uit zijn kombuis van alles gestolen, voornamelijk etenswaren. Het kombuis bevond zich namelijk aan het gangboord bakboordzijde, had aan die kant diverse patrijspoorten die naar boven scharnierden en d.m.v. haken aan het plafond open konden blijven staan en dat was wel hard nodig want het was bloedheet in de scheepskeuken. Telkens als er een havenwerker langs kwam verscheen er een arm door de patrijspoort opening en verdween er weer wat uit het kombuis. Maar onze kok was letterlijk en figuurlijk niet voor één gat te vangen want hij had de volgende dag een bijzonder geraffineerd plan bedacht. De haken van een viertal patrijspoorten had hij namelijk d.m.v. een ingenieus koordsysteem met elkaar verbonden en de rest laat zich raden. Er werd in ieder geval niet meer gestolen, het humeur van onze 4-sterren kok weer wat opgekrikt en na de nodige kritiek onzerzijds zelfs verklaarde best bereid te zijn geweest het een ander te geven……… als ze erom hadden gevraagd! Toch nog een klein hartje deze van oorsprong Amsterdamse kok, maar hij had tóen eens moeten weten wat er nu allemaal in zijn geboortestad aan de hand is.
Wat ik me verder nog kan herinneren is, dat ik naderhand de stad ben in geweest en in een park heb rondgewandeld waar thans overlevenden van de aardbeving zijn neergestreken en op hulp wachten. Thans na 61 jaar na dato is er op het eiland Haïti eigenlijk helemaal niks veranderd, het is een bananen republiek gebleven met een bevolking die nog steeds in grote armoede leeft.
Ik heb diep en diep medelijden met de Haïtianen en ik hoop van ganser harte dat de hulp die nu geboden wordt het land zo goed mogelijk erboven op zal helpen en wat mij betreft mag de VN voor zover ze het al niet doen blijvend toezicht houden en nog veel meer, want zelf kunnen deze eilandbewoners het kennelijk niet en dat is bijzonder triest. Het feit dat deze mensen bovendien in een gebied wonen waar twee aardkorsten over elkaar schuiven, maakt dat de toekomst er zo wie zo weinig rooskleurig uitziet.
Frans de Vries.
Mij is wel eens gevraagd hoe ik er toe ben gekomen om voor het beroep van marconist te kiezen en had daar eigenlijk een wat schimmig antwoord op, namelijk “een ingebonden jaargang”. Het was tijdens de Duitse bezetting in de Tweede Wereldoorlog dat ik als 14-jarige jongen bij ons thuis op de zolder een ingebonden jaargang uit het jaar 1912 van het weekblad “Het Leven” (vergelijkbaar met het veel latere Panorama maar dan meer in gekuister vorm) aantrof. In deze *) jaargang stond niet alleen de Balkanoorlog uitvoerig beschreven, maar ook de ondergang van de Titanic op 14 april 1912 inclusief afbeeldingen van deze gebeurtenissen. Urenlang bracht ik toen op onze zolder door om me door deze ingebonden “pil” heen te worstelen en werd vooral getroffen door de rol die beide marconisten Phillips en Bride tijdens het zinken van de Titanic hadden gespeeld. Deze ingebonden jaargang is overigens na het overlijden van mijn ouders in ons bezit gekomen en wordt nog steeds heel zuinig bewaard.
Mijn belangstelling voor het beroep van marconist was in ieder geval gewekt en leidde ertoe dat ik wat ging improviseren met radio-onderdelen voor zover dat in die tijd kon, want de Duitsers hielden dit soort activiteiten scherp in de gaten. De radiotoestellen van de Nederlandse bevolking waren niet voor niks al geruime tijd daarvoor door de bezetter ingevorderd en onderdelen nauwelijks op de kop te tikken. Op een of andere manier lukte het mij toch om een eenvoudig kristal ontvangertje in elkaar te knutselen met behulp van een kristal in een glazen kokertje, enkele honingraat-spoelen, een afstem-condensator en nog wat andere onderdeeltjes. Een aftandse koptelefoon completeerde het hele geval en na veel pielen met het kristal, de spoelen en een op een geraffineerde manier opgehangen antenne, kreeg ik het ook nog voor elkaar om de BBC in Londen te ontvangen. Tussen onze zoldervloer en het beneden gelegen plafond van de achter-slaapkamer bevond zich een holle ruimte waarin ik mijn eigen product veilig kon verbergen.
Op 5 en 6 december 1944 voerden de Duitsers in Haarlem de bekende grote razzia uit met de bedoeling om mannelijke Nederlanders vanaf 17 jaar naar Duitsland af te voeren en stond er plotseling een Duitse feldwebel bij ons voor de deur, met als gevolg dat ik mij vreselijk lam schrok. Mijn moeder deed open maar het enige wat hij vroeg, was of er jonge mannen in ons huis waren, waarop ik schoorvoetend naar voren kwam en de feldwebel vrijwel direct zei: ”er ist zu jung”. Ook al was ik ouder geweest, dan nog had hij dit waarschijnlijk ook gezegd want de hongerwinter had inmiddels zijn intrede gedaan en z’n uitwerking niet gemist gezien m’n magere lijf en ingevallen bekkie. In deze fysieke toestand zou ik trouwens de komende maanden nog een drietal honger-reizen naar de kop van Noord-Holland maken, niet per schip maar lopend met een handkar, bakfiets met houten wielen en op een fiets zonder banden om maar wat te noemen.
Van de kristal-ontvanger wisten mijn ouders lange tijd niks, maar toen in mei 1945 het Duitse leger capituleerde, was ik de eerste in onze straat die dit geweldige nieuws over de capitulatie via de BBC opving en waren mijn ouders toch wel een beetje trots op me. In ieder geval legden ze me geen strobreed in de weg toen ik hen niet veel later vertelde dat ik heel graag marconist zou willen worden en zodoende belandde ik als 16-jarige begin september ’45 op de Radio Technische School in Haarlem en ging een langverwachte wens in vervulling. De RTS was gevestigd aan de Kleine Houtweg nr. 31, een soort herenhuis met op één van de bovenverdiepingen een aantal kamers die als leslokalen waren ingericht. In het leslokaal aan de voorzijde werd lesgegeven t.b.v. het Rijkscertificaat, dus stonden daar tafels voorzien van ouderwetse seinsleutels en had onze leraar (van Wylick) de beschikking over een op een listige manier in een sigarenkistje (hoog model) gefrommelde toongenerator, die met behulp van respectievelijk een seinsleutel en een oude bruinkleurige (bakeliet) ronde luidspreker van het merk Philips morsetekens ten gehore bracht. Koptelefoons waren (nog) niet beschikbaar laat staan ander electronisch materiaal omdat gedurende de bezetting ook de RTS niet aan de invorderings-drang van de Duitsers was ontkomen.
Tijdens onze opleiding kreeg de school echter toestemming om in Amsterdam radio-materiaal uit te zoeken dat nog in de zogenaamde Veem-pakhuizen lag opgeslagen en kennelijk tijdens het laatste deel van de bezetting niet naar Duitsland kon worden afgevoerd. Het achterhalen van vroegere eigenaren was niet meer mogelijk, omdat administratieve gegevens volledig ontbraken zodat de enige beperking was, dat de RTS alleen onderdelen mocht meenemen die strikt noodzakelijk waren voor gebruik in de school. Ondanks de primitieve omstandigheden waaronder onze lichting les kreeg, werd het seinen en nemen erin geramd en tezamen met de andere vakken tot één compleet examen-product gesmeed. Dat deze school met de beperkte middelen van toen in staat was op deze manier examen-kandidaten af te leveren verdient nog steeds alle lof.
Medio 1947 deed ik in Den Haag dit examen en ik weet nog dat ik zo zenuwachtig was, dat ik na het slagen voor het certificaat bij het afleggen van de eed tot geheimhouding “zo waarlijk helpe mij God allemachtig opdreunde, hetgeen mij op een reprimande van een zekere heer Hoekstra kwam te staan. Aanvang september ’47 kwam ik op de praktijk-cursus van Radio Holland in Amsterdam terecht in afwachting van plaatsing op één van onze koopvaardijschepen. De heren Leijenaar en ten Hacken waren onze mentoren. Op een gegeven ogenblik kwam de heer Leynaar ons praktijklokaal binnenstormen met de vraag wie zin had om als 3e R/O op de Johan van Oldenbarnevelt/PFEB van de Maatschappij Nederland aan te monsteren. Kennelijk stak ik razendsnel mijn vinger op, want de keus viel onmiddellijk op mij, kreeg daarna de opdracht om me te laten keuren om vervolgens een bezoek te brengen aan de Waterschout voor aanmonstering. Als ik het goed heb, had Leyenaar een lijst van benodigdheden die je moest aanschaffen als je daadwerkelijk ging varen, maar dat was toen makkelijker gezegd dan gedaan want distributietijd was nog niet helemaal over. Bij de aanschaf van het RH uniform bijvoorbeeld had je textiel-punten nodig en de prijs voor zo’n uniform loog er ook niet om. Een tropen-outfit kon bruin eigenlijk niet meer trekken, dus liep ik zonder Leyenaar hiervan op de hoogte te stellen met een totaal onvolledige uitrusting de loopplank van de PFEB op.
Eenmaal aan boord meldde ik me bij de chef-R/O J.P. Wielders, die met 2e R/O Van Schooten al in de radiohut aanwezig was en kon ik als 3e R/O het geleerde in de praktijk gaan brengen, tenminste dat dacht ik. Aangezien de PFEB voor aanvang van de reis een compleet nieuwe radio-installatie had gekregen, als ik het me goed herinner een z.g. TBK/TBL unit van Amerikaanse makelij, mocht ik alleen de koperen antenne-leidingen poetsen en voor de rest alleen maar de middengolf zender bedienen. Het was natuurlijk logisch dat ik zelfstandig wacht zou lopen (H24 schip), hetgeen inhield dat ik de 600 meter mocht bewaken (ik wist toen nog niet dat op PCH de 500 heilig was verklaard!), maar van de KG moest ik met m’n handen afblijven, want de bediening hiervan was tamelijk ingewikkeld zelfs voor de chef en de 2e, die hierover wel eens aan het bekvechten waren.
Een plezierige reis werd het eigenlijk niet want J.P. was geen gemakkelijke chef en tot overmaat van ramp was er in Indië geen emplooi voor mij om op een schip van de KPM over te stappen en keerde ik dientengevolge met de Johan van Oldebarnvelt in januari ’48 naar Nederland terug. RH had inmiddels de Oberon/PGLE voor mij in petto en voor mijn gevoel begon ik op dit schip pas echt de kneepjes van het vak te leren.
*) Een leuk detail is overigens, dat in hetzelfde weekblad ”Het Leven” uit 1912 ook nog een artikel staat over de U-Bahn in Berlijn, die toen – bijna 100 jaar geleden – onder constructie was en enorm kampte met lekkage en verzakkingen. Misschien iets voor de gemeente Amsterdam om lering uit te trekken?
Frans de Vries.
Mijn belevenissen op de Oberon/PGLE van de KNSM in 1948 bleven natuurlijk niet beperkt tot hetgeen ik meemaakte in Port-au-Prince/HAÏTI, hoewel we diverse malen deze haven nog aandeden. Oranjestad op Aruba en Willemstad op Curacao werden eveneens regelmatig aangelopen en daar was het in ieder geval beter toeven dan op Haïti. Na deze havensteden op de twee benedenwindse eilanden werd ook Maracaïbo in Venezuela elke reis bezocht vanwege de aanwezige olieindustrie aldaar. Het meer van Maracaïbo stond toen al stijf van de boortorens en daartussen meerde de Oberon dan af om o.a. pijpleidingen te lossen. Ik weet wel dat het daar altijd verschrikkelijk warm was en dat ik ’s nachts mijn matras meenam naar het schavotje (een stukje dek boven het z.g. stuurhuis) om te proberen daar wat slaap te vatten.
Inmiddels was ik al aardig thuisgeraakt op de Oberon en in New York kon ik met medewerking van de RH Inspectie aldaar een Olivetti schrijfmachine aanschaffen. De scheepstimmerman was zo vriendelijk om voor mij hiervoor een tafeltje te maken en dat deed hij op een zodanige manier dat het geheel aardig zeevast bleek te zijn. In mijn geboortestad Haarlem had ik ooit eens mijn schrijfmachine diploma behaald en dat kwam me nu aan boord goed van pas. Tien vingers systeem is één, echter morse-nemen op de schrijfmachine vereist toch wel enige mate van oefening, maar gelukkig kreeg ik dat vrij snel onder de knie. Het gebruik van het RH anilline-potlood bleef dus lekker beperkt tot het bijhouden van o.a. het radio-dagboek en wat andere administratieve RH-documenten, terwijl de ANP pers de weerberichten en niet te vergeten de af te leveren telegrammen een professioneler tintje kregen. Behalve dat ik de schrijfmachine uit eigen zak had betaald, kwamen ook de linten voor mijn rekening, want die werden slechts vergoed als de machine bij de inventaris van het radiostation hoorde en dat was praktisch gezien alleen op passagiersschepen en een klein aantal vrachtschepen het geval. Geruchten destijds dat RH uit zuinigheid overwegingen zelfs deze linten door midden liet knippen kan ik bevestigen noch ontkennen.
Het commando van ons schip was inmiddels in handen gekomen van kapitein Wijdekop, een boom van een kerel die bekend stond als een uitstekend zeeman en een hekel had aan bemanningsleden die niet voor hun taak berekend waren. Het gevolg was dat onze bemanning steeds beter op elkaar ingespeeld raakte en dat wierp later z’n vruchten af toen we in het Caraïbische gebied in een behoorlijk zware orkaan belandden, waar we gelukkig vrijwel ongeschonden uit konden komen. In het West-Indische gebied had ik inmiddels ook een kollega RH-er leren kennen, die eveneens op een schip van de KNSM dienst deed en een oudere zus had die bij de KLM op Curacao werkte.
Ik weet niet meer precies hoe destijds het een en ander tot stand kwam, maar in ieder geval kreeg onze kapitein een uitnodiging om met een aantal scheep-officieren haar verjaardag te vieren in het appartement waar zij woonde en waarbij ook aantal KLM-ers aanwezig zouden zijn. Het appartement lag nogal ver van ons schip verwijderd, daarom had onze kapitein voor dit verjaardagsfeest een taxi busje gecharterd en zo gingen we richting Otrabanda. Het enige wat ik nog weet is, dat het een bijzonder geslaagd feest was waarbij de drankjes rijkelijk vloeiden vooral via de keel van onze scheepsklerk, die na verloop van tijd kennelijk hiervan wat hinder ging ondervinden.
Toen we dan ook midden in de nacht naar het schip teruggingen, wilde hij tijdens de rit persé de taak van de taxichauffeur overnemen, maar Wijdekop maakte onmiddellijk een einde aan dit initiatief, vroeg de chauffeur even te stoppen en werkte daarna met een stevige houdgreep de recalcitrant naar buiten. In “the middle of nowhere” hoorden we de kapitein nog roepen dat ie verder maar moest gaan lopen. De arme ziel had nog een aardig eindje te gaan, hij toonde echter wel karakter want ’s morgens was ie weer bijtijds present om zijn administratieve taken uit te voeren.
Toen we op een keer weer eens met de Oberon in New York lagen, bevond zich daar ook de Salatiga/PHHJ van de Kon. Rotterdamse Lloyd, een voormalig Victory schip van de Amerikanen. Het schip deed op dat moment dienst op de z.g. Java-New York lijn en zou worden ingezet op de Java-Pacific lijn (JPL) ook wel genoemd de never-come-back lijn. Aan boord zat een R/O die om dringende persoonlijke redenen terug moest naar Nederland en aangezien repatriering per vliegtuig destijds niet aan de orde was en zeker niet bij RH, moest dat per schip gebeuren. De RH Inspectie te New York vroeg mij toen of ik bereid was om op de Salatiga over te stappen, de repatriant zou dan met de Oberon naar Curacao varen, alwaar hij met het passagiersschip Stuyvesant van de KNSM naar Nederland zou terugkeren. De vindingrijkheid van RH bleek in die tijd dus ook al onbegrensd te zijn!
Na 12 maanden Oberon werd het dus Salatiga, van motorschip naar een schip met stoomturbine aandrijving en dat was wel even wennen die stilte. Het m/s Oberon had namelijk een handicap en wel in de vorm van de twee hulpmotoren in de machinekamer. Tijdens de bouw van het schip in Engeland hadden technici van de KNSM ontdekt dat bij Stork Hengelo twee kant en klare hulpgeneratoren beschikbaar waren, die geschikt zouden zijn om de Oberon van scheepselectra te voorzien en dus supersnel naar Glasgow werden getransporteerd. De reeds in aanbouw zijnde machinekamer moest hiervoor worden aangepast en dat was eigenlijk het begin van alle ellende. Eenmaal in de vaart zijnde bleek namelijk dat de twee aggregaten resonantie trillingen in het schip veroorzaakten. Normaal was één hulpmotor in bedrijf voor de instandhouding van het scheepsnet, zodra we echter in een haven lagen en er gelost en geladen moest worden, kwam de tweede in bedrijf voor het leveren van de extra benodigde stroom aan dek.
Als er ’s nachts werd doorgewerkt met laden en lossen was dit duidelijk te merken en men mag raden waar het resonantie verschijnsel zich het meest manifesteerde. De radio/zendbuizen van de Oceanspan stonden bij wijs van spreken te rammelen in hun buisvoeten en in de slaaphut was de situatie volstrekt niet beter. Diverse techneuten kwamen in die tijd aan boord om te proberen dit euvel op te lossen door het uitvoeren van allerlei proeven. Op een gegeven moment had één van hen het idee opgevat om een muntstuk met z’n zijkant rechtop de in bedrijf zijnde hulpmotoren te plaatsen en tot ieders verbazing bleef ie keurig staan, terwijl elders in het schip het geldstuk omkieperde. Een verademing dus de Salatiga, waar ik 16 januari ’49 op aanmonsterde en tot 3 november 1950 zou blijven zitten zonder afgelost te worden.
Toen ik uiteindelijk 16 december ’50 werd afgelost omdat de kapitein vond dat ik zo langzamerhand tot het inventaris ging behoren, ging ik als aangemonsterd passagier met de oude Volendam/PIHP van de Holland Amerika Lijn vanuit Tandjong Priok naar Nederland. De PIHP had drie R/O’s aan boord en de bedoeling was dat ik als aangemonsterd passagier tijdens de reis naar Nederland eventueel in de radiohut zou bijspringen. In verband met de soevereiniteitsoverdracht in ons voormalig Nederlands-Indië zouden plus minus 1.100 Marva’s met de Volendam naar ons land gerepatrieerd worden en was dus een extra R/O i.v.m. het te verwachten radioverkeer geen overbodige luxe. Het liep echter anders dan verwacht want toen we met het schip eenmaal in de Indische oceaan voeren, kreeg de 2e R/O het tijdens zijn wacht vreselijk op z’n heupen, gaf een aantal grote krassen in het radiodagboek, verliet de radiohut zonder iets te zeggen en bleef geruime tijd spoorloos. De goeie man had tijdens de 2e Wereldoorlog diverse keren een torpedering meegemaakt en had daar kennelijk een flink trauma aan overgehouden.
Nadat hij weer was opgespoord hoefde hij voor het restant van de reis geen dienst meer te doen en werd ik vanaf dat moment als 2e R/O ingeschoren, met als gevolg dat we de extra man wel konden vergeten. Ik weet niet meer hoeveel telegrammen we toen op die thuisreis verwerkt hebben, maar het waren er ontzettend veel. Zo veel, dat we de Marva commandante zo ver kregen dat er elke dag een aantal van haar korpsleden in onze radiohut dienst ging doen als “woordentelsters” en dat hadden ze na een korte briefing vrij snel onder de knie moet ik zeggen. Natuurlijk werden de nodige foutjes gemaakt en het zal allemaal niet helemaal volgens de toen geldende voorschriften zijn gegaan, maar het verlichtte in ieder geval op een behoorlijke manier onze werkdruk.
Saillant detail, toen ik niet lang daarna op de Kota Gede/PFLL kwam te varen en ik een reis meemaakte van Tandjong Priok naar Djeddah met zo’n 1000 pelgrims aan boord, stond ik er helemaal alleen voor om enorme stapels SLT’s richting PKI te verwerken en probeer daarbij ook maar eens de Maleise tekst hiervan goed te tellen, want de inhoud barstte meestal van ongeoorloofde samenvoegingen (dit voor de insiders!). Hoewel ik na aankomst in Djeddah behoorlijk het end in de bek had, verliep de terugreis met deze passagiers wat rustiger, want ze waren inmiddels in Mekka financieel gezien behoorlijk uitgekleed en dat was derhalve in de radiohut goed te merken.
Maar dit allemaal terzijde, op 17 januari 1951 arriveerden we met de Volendam na een hectische thuisreis in Rotterdam en was ik 3 jaar van huis geweest. Dat we toen als koopvaardij-personeel tot onze 27-jarige leeftijd een vaarplicht hadden, mag het bij mij nog steeds komen uitleggen!
Frans de Vries.