Een kantoor zonder instellingsbeschikking!
In de brief van november had de PTT aan de reders gevraagd wanneer zij hun schepen met een zend- en ontvanginstallatie wilden uitrusten en of zij eventueel bereid waren mee te doen met proefnemingen, waarbij de PTT voor de apparatuur zou zorgen. Alleen de Maatschappij Zeeland, die een vaste dienst tussen Nederland en Engeland uitvoerde, ging op dit verzoek in. In 1905 werd de zwakkere reservezender uit Scheveningen ingebouwd op het S.S. Duitschland van de maatschappij. Vanaf 1 augustus 1905 konden passagiers aan boord een telegram aanbieden, dat werd verzonden naar het bijkantoor Scheveningen Haven en vandaar verder. Aan de opening van dit kantoor lag op dat moment geen enkel officieel besluit van de PTT ten grondslag. Dit veroorzaakte de nodige beroering bij de dienst en twee weken later volgde de officiële instelling.
Het ‘scheepsstation’ voorzag duidelijk in een behoefte. Tot en met juli 1905 waren op het bijkantoor in Scheveningen in totaal nog geen honderd telegrammen verwerkt; nadat het station aan boord van de Duitschland was geopend, behandelde Scheveningen Haven er gemiddeld zes tot zeven per dag! Optredende schommelingen in het verkeer waren vaak het gevolg van het weer. Bij de nog primitieve apparatuur maakten luchtstoringen de berichtgeving soms volledig onmogelijk. In andere gevallen was de oorzaak platvloerser: op een van de eerste reizen had de telegrafist “zooveel hinder van den straffen Zuidwesterstorm met deszelfs aanhang van hooge zeeën […, dat niet hij] de weinige kilowatts van de scheepsdynamo in de antenne, doch een der stewards […] halve citroenen in des seiners mond [trachtte] te stoppen”.
Het succes van het kantoor aan boord van de Duitschland leidde ertoe, dat nog in 1905 ook de twee andere dagboten van de Maatschappij Zeeland zo’n installatie kregen. Een jaar later gebeurde hetzelfde bij de nachtboten. Aanvankelijk waren het allemaal stations van de PTT; in 1920 werden zij overgedragen aan de rederij. Vanaf eind december 1905 moest voor telegrammen behalve het gewone ‘landtarief’ een kust- en scheepstaks van tien cent per woord worden betaald.
Marconi draait bij
De Duitschland was intussen niet het eerste Nederlandse schip met een radio-installatie aan boord; dat was de Noordam van de Holland Amerika Lijn (HAL). Deze was echter uitgerust met apparatuur van Marconi en mocht dus geen contact onderhouden met Scheveningen Haven. Dat leverde voor passagiers en bemanning nadelen op, omdat het contact met
Nederland onmogelijk maakte. Daar probeerde men iets aan te doen door een schip van de HAL dat in de thuishaven lag, te laten fungeren als kuststation. Met de grove apparatuur van toen stoorde dit schip bij het zenden het verkeer van Scheveningen Haven. De overheid verbood daarop deze constructie en verplichtte alle schepen bij het passeren van de zogeheten uitertonnen hun antenne te strijken. Deze maatregel leidde vooralsnog niet tot een soepeler opstelling van de Marconi Cy. Die kwam pas nadat in 1906 op een internationale conferentie te Berlijn onder andere was bepaald, dat vrij verkeer moest bestaan tussen kust- en scheepsstations en tussen scheepsstations onderling. Een aantal landen waar de Marconi Cy veel invloed bezat, aanvaardde deze regels niet volledig. Nederland behoorde daar echter niet toe en de Marconi Cy stond haar marconisten toe voortaan contact te leggen met Scheveningen Haven. Dit was het eerste station ter wereld waarmee dat gebeurde. Het had een forse groei van het verkeer tot gevolg.
De overeenkomst van Berlijn bepaalde verder dat schepen hun radiografisch verkeer in beginsel moesten afhandelen met het dichtstbijzijnde kuststation. Daarvan werd vaak afgeweken. Meestal koos men voor het station dat als eerste op een oproep reageerde. Om tot wat meer ordening te komen, werden overeenkomsten gesloten die de werkingssfeer van de diverse kuststations afbakenden. Die liep voor Scheveningen Haven van de monding van de Schelde tot aan de Terschellingerbank, voor zover het telegrammen betrof die naar het buitenland moesten worden doorgeseind. Voor telegrammen voor Nederland lagen de grenzen wat ruimer: van Boulogne tot Emden. Deze regeling gold alleen voor de normale werkgolf van 600 m; voor die van 1600 m bestond geen grens. Daarmee werd in 1908 een afstand van 1600 km overbrugd!
In de volgende jaren liet het verkeer een sterke groei zien. Belangrijkste oorzaak daarvan was dat diverse grote scheepvaartmaatschappijen hun mailschepen van een radio-installatie lieten voorzien. In 1913 waren er al achtenzestig Nederlandse schepen, waarmee telegraafverkeer mogelijk was. In totaal ontving en verzond Scheveningen Haven, waarvan de oproepcode in dat jaar werd gewijzigd in ‘PCH’, ruim zesduizend radiogrammen.
De groei van het verkeer maakte ordening noodzakelijk. Een schip dat correspondeerde met een veraf gelegen kuststation stoorde namelijk vaak het verkeer van stations dichterbij. Daarom werd in 1912 internationaal overeengekomen dat schepen alleen in contact mochten treden met het meest nabij gelegen kuststation of met het station van het land waarvoor het telegram bestemd was. Overtrad een schip deze bepaling, dan stoorde het nabije station de berichtgeving door continu de letter ‘v’ te seinen.
De Eerste Wereldoorlog zette een rem op de groei van het aantal schepen met telegraafapparatuur aan boord. Het feit dat de radio-installatie aan boord van de (neutrale) Nederlandse schepen werd geëxploiteerd door een dochteronderneming van de Marconi Cy in België (dat één van de oorlogvoerende partijen was) kon gemakkelijk tot moeilijkheden leiden. Om die te voorkomen, werd in 1916 de Nederlandsche Telegraafmaatschappij Radio Holland (Radio Holland) opgericht.
Direct na de oorlog zette opnieuw groei in. Alleen in 1920 vond al bijna een verdubbeling van het aantal installaties plaats: aan het eind van dit jaar hadden 344 schepen er een aan boord. Dit was mede het gevolg van een maatregel die de Engelse regering in 1919 had uitgevaardigd: schepen van meer dan 1600 ton mochten niet uitvaren als zij geen radiografische apparatuur aan boord hadden. Het motief was duidelijk: “onwaardeerbaar [zijn] de zegeningen die [de radio] ten opzichte van de veiligheid van schepen en menschenlevens op de groote wereldzeeën heeft verspreid […].”
Noodseinen
Het eerste noodsein kwam in de nacht van 18 op 19 augustus 1905 binnen. Het bedienend personeel wist niet wat het in dit concrete geval moest doen en er gebeurde dus niets. Er werd daarom een voorlopige instructie opgesteld, die aangaf wie moesten worden gewaarschuwd. Ging het om een koopvaardijschip, dan waren dit andere instanties dan als het een schip van de Marine betrof. De instructie regelde ook wat moest worden gedaan als het noodsein niet werd herhaald of als het schip geen positie doorgaf. In oktober van het volgende jaar kwam er een definitieve regeling. In hetzelfde jaar besloot de radioconferentie te Berlijn dat als noodsein het signaal ‘SOS’ moest worden gebruikt.
In de volgende jaren rustte de overheid een aantal lichtschepen uit met een radiografische inrichting. De bemanning kon daarmee door haarzelf waargenomen ongelukken of via vlaggenseinen en lichtsignalen door passerende schepen aan haar doorgegeven berichten doorseinen naar Scheveningen Haven. Om snel actie te kunnen nemen, verbond men dit station via directe telefoonlijnen met de kustwachtposten te Scheveningen en Hoek van Holland.
Na de ramp met de Titanic in 1912 werd op de internationale conferentie van Londen overeengekomen, dat de kuststations ieder kwartier drie minuten moesten luisteren naar noodseinen. Al het andere verkeer moest in die periode worden stilgelegd. In 1932 beperkte men deze zogeheten stilteperioden tot drie minuten na de vijftiende en vijfenveertigste minuut van ieder uur. Schond een schip deze regel, dan werd het tot stilte gemaand onder bedreiging met rapportage van het misdrijf. Eens vond die vermaning zò krachtig plaats, dat na afloop van de drie minuten stilte bleef heersen. Tot “een laconieke Engelsman op de sleutel van een tjilpende, oude zender droogjes tot de schare ships operators op de Noordzee [seinde]: ‘Come on girls?’.”
Om meer duidelijkheid te scheppen, was in Londen eveneens bepaald dat internationaal roepletters aan de stations zouden worden toegewezen. Dit had voor Scheveningen Haven tot gevolg, dat het voortaan met de letters PCH werd aangeduid.
Vanaf 1 augustus 1913 zond Scheveningen Haven dagelijks een weerbericht van het KNMI uit. Het volgende jaar werd dit opgenomen in de ‘Berichten aan Zeevarenden’, waarbij twee maal daags het weerbericht, wijzigingen in de kustbebakening en andere informatie ten behoeve van de navigatie van de schepen werden uitgezonden.
Verhuizing
Op 14 juli 1910 verhuisde het station Scheveningen Haven naar een nieuw terrein. De gemeente Den Haag had laten weten dat zij bereid was de huur van het bestaande stuk grond te verlengen, maar dan wel een verhoging van de huur verlangde. In plaats van 25,- gulden zou ieder jaar 4500,- gulden moeten worden betaald. Dit ging het rijk te ver en het besloot aan de overzijde van het Verversingskanaal op domeingrond een nieuw station te bouwen. Men maakte van de gelegenheid gebruik het station met hogere en betere antennes uit te rusten.
Gemakkelijk bereikbaar was het nieuwe station niet. Een bezoeker moest door een stuk vrije natuur lopen, een bord ‘Aanraking levensgevaarlijk’ passeren en bellen bij een hek met het opschrift ‘Toegang verboden’. Toch bevond zich in het station een ‘Wachtkamer voor het Publiek’. Dit werd door sommigen uitgelegd als het lokaal “waar het publiek op zich láát wachten! Want wie loopt er nu naar het andere eind van de wereld om een telegram te verzenden!”
Ook na de verhuizing stond voor het zenden op de 600 m en op de 1600 m slechts één zender ter beschikking. Wenste men van de ene golflengte op de andere over te gaan, dan moest deze zender worden ‘verstemd’. In 1912 was dit leed geleden: er kwam een aparte zender voor het verkeer over grote afstanden op de 1800 m. Dit betekende overigens niet dat voortaan op beide golflengten tegelijk kon worden gewerkt: de ene zender stoorde namelijk de ontvanger van de andere en omgekeerd. Om dit bezwaar zo goed mogelijk te ondervangen, werd in juli 1915 een hulpstation geopend te Vlissingen. Dit verzorgde het kustverkeer gedurende de tijd dat Scheveningen Haven bezig was met het lange afstandsverkeer.
De wens die afstand zo groot mogelijk te maken, leidde aan het eind van het decennium tot het plan voor een grondige modernisering van het station. Daaraan bestond langzamerhand wel behoefte. Steeds waren de nieuwste vindingen snel toegepast, maar “de afwerking en monteering waren niet altijd even verzorgd”; sommigen beweerden dat “het Nederlandsche kuststation met touwtjes aan elkaar hing […].”
H02-019In dit verband kreeg de Nederlandsche Seintoestellen Fabriek (NSF) opdracht voor de bouw van een veel sterkere zender. Toen korte tijd later bleek dat met lampzenders dezelfde afstand met een veel kleiner vermogen kon worden overbrugd, terwijl andere uitzendingen daardoor veel minder zouden worden gestoord, is overwogen de opdracht voor de nieuwe vonkzender om te zetten in een voor een lampzender. Daarop werd sterk aangedrongen door een aantal reders, die juist besloten hadden hun schepen met zulke zenders uit te rusten. De fabrikant was tot de omzetting bereid, maar de leiding van de PTT wilde niet zo snel besluiten. Het resultaat was, dat de bestelde vonkzender naar Nederlands-Indië ging en Scheveningen Haven verder moest met de bestaande zenders. Het enige deel van het moderniseringsplan dat werd gerealiseerd, was de bouw van een nieuwe, hogere antenne.
Het kuststation was overigens wel in staat de seinen op te vangen van de schepen die met een lampzender waren uitgerust, aangezien in de ontvangapparatuur reeds sedert 1918 radiolampen werden gebruikt.
Fixe verkeer
Scheveningen Haven was van meet af aan bedoeld voor verkeer met schepen. In januari 1919 werd het voor het eerst ook ingezet ten behoeve van verkeer met een ‘vast’ ontvangstation, het zogeheten fixe verkeer. Er moesten regeringstelegrammen worden verzonden naar België en Frankrijk en dat was, zo kort na afloop van de Eerste Wereldoorlog, niet mogelijk via lijntelegrafie. In hetzelfde jaar moest ook voor het verkeer met Engeland gebruik worden gemaakt van de radiotelegrafie vanwege een grote storing in de zeekabelverbinding. Om het zeer drukke verkeer met schepen niet te storen, richtte men voor de verbinding met Engeland een radiostation in in de telegraafkantoren van Amsterdam en Rotterdam. In 1920 werd tussen ons land en Duitsland eveneens verkeer via de radio afgewikkeld. Pleidooien op veel groter schaal gebruik te maken van de radioweg werden door de hoofdingenieur-directeur van de PTT bestempeld als verlangens van ‘radio-maniakken’.
Toch groeide ook daar geleidelijk de wens meer gebruik te kunnen maken van radiotelegrafie. Daardoor zouden bijvoorbeeld de transitokosten voor telegrammen van en naar landen die niet direct aan ons land grensden kunnen worden uitgespaard. Bovendien was de radiotelegrafie uitstekend geschikt voor een brede verspreiding van communiqués van de overheid. In juni 1920 had Scheveningen Haven dit gedaan ten behoeve van het Comité tot Voorbereiding van het Permanente Hof van Internationale Justitie. Dit betekende toen wel, dat het station in die tijd iedere dag een vol uur werd onttrokken aan het verkeer voor de scheepvaart. Daarom werd besloten voor dit fixe verkeer een speciaal zend- en ontvangstation in te richten. De seinsleutel en het ontvangtoestel zouden worden geïnstalleerd in het telegraafkantoor van Den Haag, terwijl de zender – een 5 kilowatt lampzender van Telefunken – op het station te Scheveningen Haven kwam te staan.
IJmuiden
Men realiseerde zich terdege dat de lampzender veel storing zou veroorzaken tijdens de ontvangst van de seinen van het scheepvaartverkeer. Daartegen bestond slechts één afdoende remedie: het ontvangtoestel verplaatsen. Aangezien de seinsleutel zich bij het ontvangtoestel bevond, zou ook die moeten worden verplaatst, terwijl tegelijkertijd moest worden gezorgd voor een verbinding tussen die seinsleutel en de zender. In eerste instantie was men van plan seinsleutel en ontvangtoestel te installeren in het telegraafkantoor van Den Haag. Proefnemingen in 1923 toonden echter overduidelijk aan dat dit niet mogelijk was: de elektrische trams veroorzaakten veel te veel storingen. Uitwijken naar het kantoor te Rotterdam bleek evenmin te gaan.
Toen dan ook in april van dit jaar de proeven met de lampzender begonnen, was men gedwongen weer gebruik te gaan maken van het hulpstation te Vlissingen. De zender daar was echter niet voldoende krachtig om ook het noordelijke gedeelte van het werkgebied van het Nederlandse kuststation goed te bestrijken. In het najaar van 1923 besloot men dan ook te gaan zoeken naar een heel nieuwe locatie voor het plaatsen van seinsleutel en ontvangtoestel van dit station. De keuze ging daarbij tussen Hoek van Holland en IJmuiden.
Proefnemingen, beschikbare accommodatie en personeelsvoorziening lieten de balans doorslaan ten gunste van IJmuiden. In mei 1924 nam de PTT het besluit daar het nieuwe ontvangstation te bouwen. Zolang dit niet gereed was, bracht men het ontvangtoestel en de seinsleutel onder in het gebouw van het Hoofdbestuur der PTT in Den Haag. Dit duurde tot op 3 februari 1925 het tijdelijk hulpstation in het post- en telegraafkantoor aan de Kanaalstraat kon worden geopend.
Aanvankelijk werd het gebruikt als uitwijkstation: alleen wanneer de lampzender in Scheveningen het kustverkeer onmogelijk maakte, werd dit afgewikkeld via IJmuiden. De vonkzender daar had echter een aanmerkelijk geringer bereik dan die van Scheveningen Haven. Hoe bezwaarlijk dit was, bleek tijdens de grote Engelse kolenstaking. Veel schepen zagen zich gedwongen buiten Engeland te bunkeren en dat zorgde voor zeer druk radioverkeer. Daarom besloot de PTT nu het kuststation te IJmuiden te verbinden met dat te Scheveningen, zodat de zender in laatstgenoemde plaats kon worden bediend vanuit IJmuiden. Bij proeven bleek dit goed te gaan en op 1 juli 1926 werd de nieuwe situatie permanent: ontvangtoestel en seingever hadden Scheveningen definitief verlaten. De ontwikkeling van de techniek en de wens voortdurend te kunnen communiceren, lagen hieraan ten grondslag.
In 1929 stelde de directeur-generaal van de PTT ten aanzien van de gang van zaken over de voorafgaande vijfentwintig jaar vast, “dat de snelle ontwikkeling, waarop de Nederlandsche Radiodienst in de 25 jaar die thans achter ons liggen kan wijzen, te danken is aan een sterke wisselwerking tusschen zich krachtig uitende maatschappelijke behoeften en een onverflauwd streven van degenen die aan den radiodienst verbonden zijn, om steeds betere hulpmiddelen ter bevrediging van die behoeften beschikbaar te stellen en daarmede het grootste nuttig effect te bereiken.”